Решение по делу № А40-141519/2023 от 18.12.2023

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РЕШЕНИЕ

г.Москва Дело № А40-94275/2023-32-888

18 декабря 2023г.

Резолютивная часть решения объявлена 12 декабря 2023г.

Полный текст решения изготовлен 18 декабря 2023г.

Арбитражный суд г. Москвы в составе:

Председательствующего судьи Куклиной Л.А., единолично,

при ведении протокола секретарем судебного заседания Филоновой А.А.

рассмотрев в открытом судебном заседании дело по иску ООО «АНШИП» (ИНН <***>)

к ООО «ТД Фрегат» (ИНН <***>)

о взыскании 192 375 Долларов США и 16 399 Долларов США

и по встречному иску ООО «ТД Фрегат» (ИНН <***>)

к ООО «АНШИП» (ИНН <***>)

о взыскании 20 962 360 руб. 00 коп.

при участии:

от истца ФИО1 представитель по доверенности от 25.01.2023г.

от ответчика ФИО2 представитель по доверенности от 14.06.2023г.

УСТАНОВИЛ:

ООО «АНШИП» (далее – Истец) обратилось в арбитражный суд с исковым заявлением к ООО «ТД Фрегат» (далее – Ответчик) о взыскании демережа за простой судна сверх сталийного времени в размере 192 375 Долларов США на основании ст.ст.309, 310 ГК РФ, ст. 132 КТМ РФ.

Определением Арбитражного суда г. Москвы от 19.09.2023г. дело №А40-141519/2023 по иску ООО «АНШИП» к ООО «ТД Фрегат» о взыскании убытков в размере 16 399 Долларов США, связанных с оплатой портовых сборов в порту Тартус, и настоящее дело объединены в одно производство Делу присвоен № А40-94275/2023-32-888.

Определением Арбитражного суда г. Москвы от 20.09.2023г. порядке ст.132 АПК РФ для совместного рассмотрения с первоначальным принято встречное исковое заявление ООО «ТД Фрегат» к ООО «АНШИП» о взыскании 20 962 360 руб. 00 коп. убытков на основании ст.ст. 15, 309, 310, 393 ГК РФ.

В судебном заседании истец ООО «АНШИП» поддержал первоначальный иск по доводам и основаниям, изложенным в иске, по встречному иску возражал, представил отзыв на встречный иск.

ООО «ТД Фрегат» против первоначального иск возражало, встречный иск просило удовлетворить по мотивам, изложенным в возражениях на отзыв и во встречном иске.

Заслушав представителей сторон, исследовав имеющиеся в деле доказательства, арбитражный суд находит первоначальный иск подлежащим частичному удовлетворению, а встречный иск подлежащим удовлетворению в полном объеме по следующим основаниям.

Между ООО «АНШИП» (Судовладелец) и ООО «ТД Фрегат» (Фрахтователь), был заключен договор фрахтования флота № FD-09 от 06.07.2022, в соответствии с которым Судовладелец принял на себя обязательства по перевозке груза Фрахтователя, для чего Фрахтователю предоставлялось судно целиком на один рейс.

Заключение договора, обмен документами осуществлялся сторонами посредством направления документов по электронной почте на адреса со стороны ООО «АНШИП»: postllx@ansliip.ru, s.dubrovs.dubrov@ansriip.ru, s.dobryakov@anship.ru; со стороны ООО «ТД Фрегат»: m-o-n-i-t-o@mai1.ru, судовыми Агентами на территории РФ: agency@seagent.ru; ag@seagent.ru.

Истец ссылается на то, что в Договоре фрахтования Стороны согласовали лишь возможный перечень портов погрузки и разгрузки, род и вид груза, и предварительную дату подачи судна под погрузку. При этом предварительные и примерные условия Договора, подлежали конкретизации и определению сторонами в процессе исполнения договора, в направляемых друг другу письмах, уведомлениях, Нотисах, (п. 9.6, 7.1 Договора), в выдаваемых Коносаментах (п. 6.1. Договора).

В соответствие с полученным уведомлением Фрахтователя, портом погрузки был определен порт Феодосия.

Истец указывает, что 27.08.2022г. по завершению грузовых операций в порту погрузки (порт г. Феодосия) и до выхода судна в море капитану судна для оформления переданы коносаменты на груз, согласно которым на судно погружено 6150 мт кукурузы и 2723,350 мт ячменя, что надлежало доставить в порт Искендерун (Турция), куда судно и было направлено.

08.09.2022 т/х «Федор» стал на якорь в порту Искендерун (Турция).

08.09.2022 г. (четверг) в 1 (один) час по местному времени капитаном т/х «Федор» в порт «Искендерун» направлен нотис о готовности к швартовке и началу выгрузки груза в соответствии со всеми условиями Чартерной партии.

В соответствие с п. 7.1. Договора нотис считается поданным в 8 (восемь) часов 08.09.22 г., и с учетом п. 7.6. Договора, сталийное время в порту выгрузки начинает считаться с 08.00 утра дня, следующего за днем подачи нотиса, что соответствует 08.00 ч. 09.09.22 г. (пятница).

09.09.2022 судно прошло пограничный контроль и представитель компании - агента «САБАЙ ШИППИНГ» прибыл на борт судна для осмотра и свидетельствования целостности пломб (п. 4.5. Договора).

Истец поясняет, что по результатам осмотра груза Агент письменно сообщил о готовности принять груз, о том, что граница открыта и необходимо ожидать постановку к причалу (месту разгрузки), которое в силу пунктов 4.2. – 4.3. Договора и ст. 127, 141.1 КТМ РФ, обязан указать Фрахтователь. Однако, простояв на якорной стоянке порта Искендерун до 16.09.22 г., судно так и не получило указания о постановке его к месту разгрузки.

В течение всего этого времени Агент извещал Судовладельца и капитана Судна о том, что портовые власти не разрешают судну постановку к причалу по причине того, что судно пришло в порт с неисправным устройством автоматической идентификационной системы (AIS), что не позволяло проследить путь судна при его переходе в порт Искендерун.

Указанная причина Агент также указал и в Акте учета стояночного времени.

При этом истец полагает, что подтверждений от портовых властей о наличии такого запрета судну на заход в порт, или о наличии каких-то «черных списков министерства иностранных дел и министерства торговли» Турции предоставлено не было. По мнению истца, судно было допущено в порт, где встало на якорной стоянке в акватории порта, а также судну была открыта граница Турции.

Более того, истец ссылается на то, что о неисправности AIS Фрахтователь был надлежащим образом уведомлен, но поскольку данная неисправность не влияет на мореходность судна, на безопасность судна, команды и груза, Фрахтователем было дано разумное указание следовать в порт Искендерун с выключенным AIS.

Таким образом, истец утверждает, что в Искендеруне не имелось запрета на заход судна в порт, как то указано в Акте стояночного времени, поскольку судно уже находилось в акватории порта и судну была открыта граница компетентными властями Турции. Портовые власти не разрешили судну именно разгружаться в порту.

По мнению ООО «АНШИП» Фрахтователь имея покупателя в Сирии, преследуя свой коммерческий интерес в продаже груза дороже в Турции, чем это можно сделать в Сирии, изначально решил попробовать реализовать груз по дороге в Сирию – в Турции. Не реализовав товар в Турции ответчик перенаправил товар в Сирию.

В качестве причины отказа в постановке судна к причалу истец также указывает то, что в Турция не признает российским происхождение груза, загруженного в Крымском порту Феодосия, поскольку Турция не признала Крым территорией РФ.

Таким образом, истец полагает, что причиной простоя судна явились действия самого фрахтователя.

В подтверждение указанной позиции истец ссылается на то, что изначально Капитану судна для оформления коносаментов Фрахтователем были переданы различные по своему содержанию данные, ответственность за которые в силу ст. 142 КТМ РФ несет Отправитель – Фрахтователь. В итоге были оформлены по два коносамента на каждый тип груза, без указания конкретного получателя груза, где портом загрузки значился как обезличенный порт – «один российский порт», так и российский порт Кавказ, но никак не порт Феодосия, где фактически производилась загрузка, в связи с чем выключенный и неработающий AIS, по мнению истца, позволял ответчику надеяться и на то, что указав это причиной отказа портовых властей на допуск судна в порт, сможет избежать оплаты простоя судна в случае отказа в разгрузке в Искендеруне.

В соответствии с пунктом 1 статьи 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

В статье 1 КТМ РФ предусмотрено, что имущественные отношения, возникающие из торгового мореплавания и основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников, регулируются настоящим Кодексом в соответствии с ГК РФ. К имущественным отношениям, не регулируемым или не полностью регулируемым КТМ РФ, применяются правила гражданского законодательства Российской Федерации.

Согласно статье 115 КТМ РФ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Истец указывает, что доставил груз в пункт назначения, что подтверждено распиской агента Фрахтователя, однако Фрахтователь не обеспечил постановку Судна к месту разгрузки, а уполномоченное лицо так и не предъявило требование капитану Судна о выдаче ему груза.

В пунктах 1, 2 статьи 130 КТМ РФ установлено, что срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки (выгрузки (ст. 141.1 КТМ РФ) груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время), определяется соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения сроками, обычно принятыми в порту погрузки (выгрузки). Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах начиная со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза.

В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от фрахтователя, включается в сталийное время (пункт 3 статьи 130 КТМ РФ).

Согласно статье 132 КТМ РФ размер платы, причитающейся перевозчику за простой судна (демередж), определяется соглашением сторон, при отсутствии соглашения согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. В случае отсутствия таких ставок размер платы за простой судна определяется расходами на содержание судна и его экипажа.

Стороны, в разделах 7 и 8 Договора согласовали правила расчета сталийного времени и правила исчисления демереджа.

Как следует из выше изложенных обстоятельств и правил разделов 7 и 8 Договора, норм КТМ РФ, применимых к отношениям сторон в соответствие с п. 9.11 Договора, сталийное время должно отсчитываться с 08.00 ч. 09.09.22 г. (пятница) по правилам раздела 7 Договора.

Принимая во внимание, что пунктом 7.4 Договора норма выгрузки составляет 2250 тонн в сутки, продолжительность сталийного времени составляет: 8 873 мт (количество груза); 2250 мт/сутки (норма выгрузки) = 3 суток 22 часа 37 мин. (94 часа 37 мин.). И с учетом правил исчисления сталийное время истекает 15.09.2022 г. в 21:40 согласно расчету истца.

Однако, по утверждению истца, в указанное время судно еще находилось в Искендеруне и к выгрузке груза никто не приступал, при том, что в соответствии с п.4.3 договора, а также ст. 127 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации именно ответчик гарантирует осуществление грузовых операций береговыми кранами у безопасных причалов в портах погрузки и выгрузки. Все грузовые операции осуществляются силами береговых организаций без привлечения судового экипажа и/или Судовладельца.

16.09.2022 ответчик обратился к истцу о перенаправлении судна в порт Тартус, который также указан в договоре, как один из портов разгрузки товара, в связи с чем капитаном судна по требованию Фрахтователя вновь были оформлены новые коносаменты, где по-прежнему портом загрузки указывается порт Кавказ, а не Феодосия, и в которых в отличие от первоначальных коносаментов уже указан конкретный грузополучатель груза. Капитаном судна подготовлен и направлен в адрес Фрахтователя, капитана порта Искендерун и Судовладельцу Манифест, который подписывается капитаном судна и содержит перечень товаров, находящихся на судне, с указанием пункта назначения. Манифест предназначается для грузовой работы и таможенных формальностей.

16.09.2022 судно вышло из Искендеруна и 18.09.2022 прибыло в порт Тартус. Капитаном судна вновь был подан нотис о готовности к швартовке и начала выгрузки груза в порту Тартус. Нотис о готовности принят 19.09.2022, судно в ожидании постановки судна к причалу для выгрузки.

Только 01.10.2022 судно пришвартовалось к причалу № 12 в порту Тартус и была начата его выгрузка. Но уже 02.10.2022 выгрузка приостановлена по распоряжению грузополучателя и 05.10.2022 выгрузка была возобновлена, а 07.10.2022 выгрузка окончена, что подтверждено Актом стояночного времени (стейтмент).

Таким образом, согласно расчету истца между временем истечения сталии в первоначальном пункте назначения и до фактической разгрузки судна уже в порту Тартус прошло в общей сложности 21 сутки и 9 часов.

Время демереджа согласно правилам Договора, изложенным в разделе 8 Договора оплачиваются по ставке 9000 долларов США в сутки. За неполные сутки демередж высчитывается пропорционально за количество использованных часов и минут по суточной ставке.

В случае возникновения демереджа в порту выгрузки, оплата должна быть произведена Ответчиком в течение 3 рабочих дней после предоставления Истцом нотиса о готовности, стейтмента или таймшита учета стояночного времени.

В этой связи, ответчику после оформления стейтмента в порту Тартус направлен счет на оплату демереджа в размере 192 375 долларов США (21 сутки х 9000 $) + (9000$ : 24 часа в сутках х 9 часов).

Кроме того, истец указывает, что в связи с исполнением указания Фрахтователя и заходом во второй, назначенный Фрахтователем порт выгрузки - порт Тартус, Судовладелец вынужденно понес убытки, связанные с оплатой портовых сборов в порту Тартус и штрафов в размере 16 699 долларов США, что составляет 1 408 059 руб. 68 коп. копейки по курсу на день обращения с настоящим исковым заявлением (84,32 руб.) согласно расчету истца.

Указанные расходы подтверждены получением от агентов Фрахтователя дисбурсментскими счетами на сумму 10 716 долларов США и 5 487 долларов США.

От Агента Фрахтователя в порту Тартус (Посейдон) поступило сообщение о том, что оплату необходимо произвести в банк Египта. ООО «АНШИП» осуществила платеж через агента, с которым у ООО «АНШИП» заключен соответствующий договор. С учетом комиссии Агента по переводу денежных средств, полученного от Агента Истца счета № АН-318-1 Истец произвел оплату в размере 5 683 долларов США.

Таким образом, сумма оплаченных истцом убытков составила 16 699 долларов США.

Портовые сборы и штрафы в порту Тартус полностью оплачены истцом, что подтверждается инвойсом - счетом AN-318 от 19.09.2022г. на сумму 10 716 долларов США, переводом по системе SWIFT от 26.09.2022г. в адрес судовых агентов суммы в размере 10 716 долларов США и инвойсом-счетом AN-318-1 от 06.10.2022г. на сумму 5 683 долларов США и переводом по системе SWIFT от 02.11.2022г. в адрес судовых агентов суммы в размере 5 683 долларов США.

Истцом была произведена оплата на сумму 16 699 долларов США.

Не получив оплату от ответчика, истец обратился к Ответчику с претензией, которая не была удовлетворена.

О взыскании демереджа и убытков претензия с приложением расчета направлена Ответчику 30.03.2023г, уточненная претензия направлена в адрес Ответчика 27.04.2023г.

04.07.2023г. в адрес ответчика направлена уточненная претензия о взыскании убытков. 23.06.2023г. в адрес ответчика направлено исковое заявление о взыскании убытков.

Претензии истца по первоначальному иску ответчиком оставлены без удовлетворения.

Статьей 65 АПК РФ предусмотрена обязанность сторон доказывать основания своих требований и возражений. Согласно ст. 9 АПК РФ лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или несовершения ими процессуальных действий.

Ответчик против первоначального иска возражал, указав, что простой судна сверх сталийного времени в Искендеруне допущен по вине истца.

Так, пунктом 2.1. договора фрахтования флота № FD-09 от 06.07.2022г. сторонами в качестве портов погрузки были согласованы порт г. Севастополя или Феодосии (конкретный порт указывается по заранее поданной заявке Фрахтователя п.2.2. договора).

В качестве портов выгрузки сторонами согласованы следующие порты, порт Турции в черном или мраморном море или порт Измир, или порт Искендерун или порт Измир, или порт Тартус, Сирии или Фамагуста (конкретный порт указывается по заранее поданной заявке Фрахтователя п.2.2. договора).

Согласно п. 1.3. договора фрахтования флота № FD-09 от 06.07.2022г. обязательства по выполнению рейса возникает с даты подписания настоящего договора и действует до окончания рейса. Окончание рейса считается выход судна из порта выгрузки по окончании разгрузочных операций.

В соответствии с п. 1 ст. 115 КТМ РФ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее -получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Из системного толкования положений заключенного между сторонами договора и положений действующего законодательства следует, что в обязанности перевозчика по договору морской перевозки груза входит не только факт перемещения груза между портами, а в том числе выдача груза управомоченному на получение груза лицу в порту выгрузки.

Ответчик поясняет, что 15.01.2022г. между ООО «ТД Фрегат» и S.W.E.G. INVESTMENT LTD заключен контракт № 1501-АО на поставку сельскохозяйственной продукции Российского происхождения, по цене, ассортименту, количеству и качеству согласованными сторонами в дополнительных соглашениях к настоящему контракта.

18.03.2022г. между ООО «ТД Фрегат» и S.W.E.G. INVESTMENT LTD подписано дополнительное соглашение № 11 к контракту № 1501-АО от 15.01.2022г. на поставку кукурузы Российского происхождения, урожая 2021-2022г. в количестве 6300 мт. +/-10% по цене 21 500 рублей за одну тонну товара, поставка товара была согласована сторонами на условиях CIF (согласно ИНКОТЕРМС 2010), т.е. с обязательством по доставке продукции в порт назначения.

При этом пунктом 7.1. дополнительного соглашения № 11 к контракту № 1501-АО от 15.01.2022г. в качестве страны назначения (страной доставки товара) являлась Турецкая Республика, в качестве получателя груза в стране назначения было указано юридическое лицо резидент Турции.

18.01.2022г. между ООО «ТД Фрегат» и S.W.E.G. INVESTMENT LTD заключен контракт № 1801-АО на поставку сельскохозяйственной продукции Российского происхождения, по цене, ассортименту, количеству и качеству согласованными сторонами в дополнительных соглашениях к настоящему контракта.

07.07.2022г. между ООО «ТД Фрегат» и S.W.E.G. INVESTMENT LTD подписано дополнительное соглашение № 1 к контракту № 1801-АО от 18.01.2022г. на поставку ячменя Российского происхождения, урожая 2022г. в количестве 3200 мт. +/-10% по цене 18 400 рублей за одну тонну товара, поставка товара была согласована сторонами на условиях CIF (согласно ИНКОТЕРМС 2010), т.е. с обязательством по доставке продукции в порт назначения.

Пунктом 7.1. дополнительного соглашения № 1 к контракту № 1801-АО от 18.01.2022г. в качестве страны назначения (страной доставки товара) являлась Турецкая Республика, в качестве получателя груза в стране назначения было указано юридическое лицо резидент Турции.

В рамках вышеуказанных контрактов и дополнительных соглашений к ним ООО «ТД Фрегат» произвело отгрузку продукции в т/х «Федор» в Феодосийском морском порту (Ячменя в количестве 2 723,350 мт. и кукурузы 6150 мт). После погрузки продукции на борт судна капитаном т\х «Федор» были подписаны коносаменты, в которых в качестве страны назначения грузов была указана -Турция.

Поскольку отгруженная в т/х «Федор» продукция предназначалась отправки в адрес иностранного контрагента за пределы таможенной территории РФ по внешнеторговому контракту, то соответственно при вывозе продукции за пределы таможенной территории РФ в режиме экспорта участнике внешнеэкономической деятельности лежит обязанность по соблюдению таможенного законодательства.

Согласно п. 1 ст. 7 Таможенного кодекса Евразийского экономического союза товары перемещаются через таможенную границу Союза и (или) помещаются под таможенные процедуры с соблюдением запретов и ограничений.

В соответствии со ст. 9 Таможенного кодекса Евразийского экономического союза все лица на равных основаниях имеют право на перемещение товаров через таможенную границу Союза в порядке и на условиях, которые установлены настоящим Кодексом или в соответствии с настоящим Кодексом.

Товары, перемещаемые через таможенную границу Союза, подлежат таможенному контролю в соответствии с настоящим Кодексом.

В силу п. 1 ст. 139 Таможенного кодекса Евразийского экономического союза таможенная процедура экспорта - таможенная процедура, применяемая в отношении товаров Союза, в соответствии с которой такие товары вывозятся с таможенной территории Союза для постоянного нахождения за ее пределами.

Согласно п. 1 ст. 104 Таможенного кодекса Евразийского экономического союза товары подлежат таможенному декларированию при их помещении под таможенную процедуру либо в случаях, предусмотренных пунктом 4 статьи 258, пунктом 4 статьи 272 и пунктом 2 статьи 281 настоящего Кодекса.

Из положений п. 3 ст. 105 Таможенного кодекса Евразийского экономического союза декларация на товары используется при помещении товаров под таможенные процедуры, за исключением таможенной процедуры таможенного транзита, а в случаях, предусмотренных настоящим Кодексом, - при таможенном декларировании припасов.

Положениями ст. 106 Таможенного кодекса Евразийского экономического союза установлено, что в декларации на товары подлежат указанию в том числе сведения о заявляемой таможенной процедуре, декларанте, о товаре, наименование страны отправления и страны назначения и иные сведения.

Таким образом, вывозимые с территории таможенного Союза товары подлежат обязательного таможенному контролю, проходят установленный процесс государственной регистрации в таможенных органах посредством декларирования товаров, в которых, на ряду с иными сведениями, в обязательном порядке подлежат отражению сведения о стране назначения, в которую планируется вывоз товаров.

Погруженные на борт судна «Федор» товары задекларированы, в частности в отношении кукурузы объемом 6150 мт. было зарегистрировано в таможенном органе три таможенные декларации № 10131010/230922/3428584, № 10131010/230922/3428634 и 10131010/230922/3428686, при этом в графе № 17 «Страна назначения» таможенных деклараций указана «Турция».

В отношении ячменя две таможенные декларации № 10317120/190822/3103050 и № 10317120/230822/3104294, при этом в графе № 17 «Страна назначения» таможенных деклараций указана «Турция».

Сделки, совершаемые между Российской организацией и организацией резидентом иностранного государства по реализации товаров, работ и услуг, в рамках которых между сторонами производятся расчеты регулируются Федеральным законом от 10.12.2003 № 173-ФЗ «О валютном регулировании и валютном контроле». Правила совершения валютных операций также могут устанавливаться актами органов валютного регулирования и органов валютного контроля.

Денежные перечисления между резидентами Российской Федерации и иностранными контрагентами производятся под контролем органов валютного контроля, с обязательным подтверждением обоснованности (законности) совершения той или иной валютной операции.

Для возможности совершения оплаты валюты (денежных средств) в адрес иностранной организации резиденты РФ, производящие оплату за товары, работы или услуги обязаны предоставить в банк подтверждающие документы, в частности для возможности оплаты товаров работ и услуг по заключенным сделкам Российская организация обязана поставить на учет в банке, в котором у последней открыт расчетный счет контракт по которому производятся расчеты между сторонами.

После вывоза товаров за пределы таможенной территории таможенного союза таможенные органы направляют в банк, по месту регистрации контракта декларанта таможенные декларации на товары, на основании которых банк производит отражение в ведомостях банковского контроля сведения об объемах обязательств между участниками внешнеторговой сделки.

Таким образом, доводы ООО «АНШИП» о том, что ООО «ТД Фрегат» изначально решило попробовать реализовать груз по дороге в Сирию - в Турции опровергаются совокупностью вышеуказанных доказательств, являются недостоверными и необоснованными, основанными на субъективной позиции ООО «АНШИП».

После отгрузки продукции на территории Российского порта, оформления документов и совершения таможенных формальностей судно отправилось в страну назначения-Турцию.

По прибытию в Турецкую Республику таможенные страны назначения в ходе проведения проверки пути следования судна установили, что при совершении рейса и подачи т/х «Федор» под погрузку, последним производилось отключение навигационного оборудования, что противоречит положениям морского права и было расценено Турецкими властями как нарушение норм международного права.

Исходя из данных обстоятельств Турецкие власти не предоставили разрешение на заход т/х «Федор» «Искендерун» для выгрузки продукции, что нашло свое отражение в стэйтменте подписанном агентом и капитаном судна.

В соответствии с п. 1 ст. 402 КТМ РФ обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчиков, отправителей, получателей и пассажиров, удостоверяются коммерческими актами или актами общей формы. В иностранных портах указанные обстоятельства удостоверяются в соответствии с правилами, существующими в данном порту.

Пунктом 7.10. договора фрахтования флота № FD-09 от 06.07.2022г. закреплено, что расчет сталийного времени осуществляется на основании стэйтмента или таймшита учета стояночного времени, подписанного агентом и капитаном судна.

В силу п. 8.3. договора фрахтования флота № FD-09 от 06.07.2022г. демередж в порту выгрузки, если таковой имеется, оплачивается фрахтователем в течение 3 (трех) рабочих дней после предоставления Судовладельцами нотиса о готовности, стэйтмента или таймшита учета стояночного времени, подписанного агентом и капитаном судна, расчета демереджа и счета на демередж по электронной почте.

Таким образом, положениями договора фрахтования флота № FD-09 от 06.07.2022г. стороны согласовали документы, являющимися основанием учета сталийного и контрсталийного времени, а также основания возникновения ответственности сторон, которыми является стэйтмент или таймшит учета стояночного времени.

Суд обращает внимание на то, что Акт учета стояночного времени в порту выгрузки подписан не только агентом в порту назначения, но и капитаном судна без каких-либо замечаний со стороны последнего, в связи с чем факт возникновения простоя т/х «Федор» в Турецком порту Искендерун связан не отсутствием у Фрахтователя покупателя на территории Турции, а действиями Судовладельца, у которого была выключена система АИС, что подтверждается документами, которыми стороны согласовали подтверждение фактов возникновения ответственности сторон.

Исходя из вышеизложенного доводы ООО «АНШИП» о том, что причиной возникновения демереджа в порту выгрузки явилось действия Фрахтователя, который при наличии покупателя в Сирии предпринимал попытки продажи продукции по дороже в Турции, являются необоснованными и опровергаются документами имеющимися в материалах дела, являются предположениями ООО «АНШИП».

Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS 74) является основополагающим документом международного морского права, устанавливающим обязательные требования к конструкции и оборудованию морских судов, к другим методам и средствам обеспечения безопасности на море. Глава 5 «Безопасность мореплавания» устанавливает требования к навигационному оборудованию морских судов, конструкции ходового мостика, а также к береговым службам и организационным мерам, обеспечивающим безопасность мореплавания.

В соответствии с Правилом 18, а также порядком, установленным в Российской Федерации, аппаратура АИС, устанавливаемая на судах морского флота под флагом РФ, должно иметь свидетельства об одобрении типа Минтранса России и Российского Морского Регистра судоходства. Аппаратура АИС, устанавливаемая в СУДС и других береговых службах, должна иметь свидетельство об одобрении типа Минтранса России.

Все суда валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы должны быть оборудованы АИС.

Приказом Минтранса России от 23.07.2015 № 226 «Об утверждении Требований к радиолокационным системам управления движением судов, объектам инфраструктуры морского порта, необходимым для функционирования Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, объектам и средствам автоматической информационной системы, службе контроля судоходства и управления судоходством» установлены требования к радиолокационным системам управления движением судов, объектам инфраструктуры морского порта, необходимым для функционирования Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, объектам и средствам автоматической информационной системы, службе контроля судоходства и управления судоходством.

Пунктом 4 Приказом Минтранса России от 23.07.2015 № 226 закреплено, что радиолокационные системы управления движением судов (далее - СУДС) создаются и действуют в целях повышения безопасности мореплавания и эффективности судоходства, охраны жизни на море и защиты морской среды, побережья, береговых и шельфовых сооружений от негативных последствий судоходства.

Согласно пункту 32 Приказа Минтранса России от 23.07.2015 № 226 в состав оборудования СУДС включаются: основные технические средства, обеспечивающие получение, обработку, отображение и регистрацию информации о судоходной и навигационной обстановке и взаимодействие с судами, в том числе: береговые радиолокационные станции (РЛС), включая установленные на прибрежных инженерных сооружениях; средства автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС); средства обработки, отображения и регистрации информации; средства радиотелефонной связи с судами; дополнительные технические средства, в том числе: средства видеонаблюдения; метеорологические и гидрологические приборы; радиопеленгаторы; базы данных СУДС; линии связи, средства передачи информации; оборудование, обеспечивающее функционирование и жизнеобеспечение объектов СУДС, в том числе: оборудование энергоснабжения, включая электроснабжение; средства дистанционного контроля и управления; средства охранной, пожарной сигнализации и пожаротушения.

Из указанного следует, что автоматическая информационная (идентификационная) система входит в состав радиолокационной системы управления движением судов, необходимой для функционирования глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания, произвольное отключение которой является нарушением норм в области морского права.

Согласно п. 3 ст. 131 КТМ РФ в контрсталийное время включаются воскресные и официально установленные праздничные дни, объявленное нерабочим в порту время, а также перерывы в погрузке груза, вызванные непреодолимой силой или гидрометеорологическими условиями, создающими угрозу сохранности груза либо препятствующими его безопасной погрузке. Время, в течение которого погрузка груза не проводилась по зависящим от перевозчика причинам, не включается в контрсталийное время.

Поскольку выход судна на демередж был обусловлен причинами зависящими от перевозчика (ООО «АНШИП»), то соответственно заявленный со стороны ООО «АНШИП» в исковом заявлении период времени не может быть включен в контрсталийное время.

Довод истца об отсутствия документов подтверждающих причину отказа т\х «Федор» на заход в порту Искендерун под выгрузку груза несостоятелен и противоречит действующему законодательств.

Положениями п. 7.10. договора стороны установили, что расчет сталийного времени осуществляется на основании стэйтмента или таймшита учета стояночного времени, подписанного агентом и капитаном судна.

В соответствии с п. 8.3. договора демередж в порту выгрузки, если таковой имеется, оплачивается Фрахтователем в течение 3 (трех) рабочих дней после предоставления Судовладельцами нотиса о готовности, стейтмента или таймшита учета стояночного времени, подписанного агентом и капитаном судна, расчета демереджа и счета на демередж по электронной почте.

Из системного толкования вышеуказанных положений заключенного между сторонами договора фрахтования флота следует, что учет сталийного и контрсталийного времени осуществляется на основании стэйтмента или таймшита (Акта учета стояночного времени), который представляет собой судовой документ, составляемый в портах, в котором производится расчёт времени, необходимого на грузовые операции в данном порту, и ведётся учёт фактически затраченного времени. При этом, сторонами определено, что основанием для проведения расчетов между сторонами за контрсталийное время возникшем в портах погрузки и выгрузки, служит стейтмент или таймшит учета стояночного времени, подписанный агентом и капитаном судна.

Абзацем 1 пункта 9.15 договора фрахтования флота № FD-09 от 06.07.2022г. установлено, что в случае если судну будет отказано в заходе в порт выгрузки из-за санкционных ограничений, применяемых администрацией порта к судну, Нотис о готовности судна к выгрузке аннулируется и все время простоя судна в ожидании урегулирования ситуации по выгрузке не учитывается как сталийное.

Из имеющимся в материалах дела акта учета стояночного времени следует, что в отношении т/х «Федор» в порту выгрузке Искендерун было принято решение не допускать судно к причалу под выгрузку в связи с тем, что Министерством иностранных дел и Министерством торговли судно было занесено в черный список, по причине отключения системы АИС. Имеющийся в материалах дела акт учета стояночного времени подписан не только агентом в порту назначения, но и капитаном судна, при чем, без каких-либо замечаний (ремарок) со стороны последнего.

В этой связи доводы ООО «АНШИП» о непредоставлении со стороны ООО «ТД Фрегат» документов, подтверждающих то обстоятельство, что судно не было допущено под выгрузку по причине отключения системы АИС основано на не правильном распределении бремени доказывания и противоречат письменным доказательствам имеющимся в материалах дела.

В обоснование своей позиции ООО «ТД Фрегат» предоставило письменные доказательства (стейтмент), которыми в силу заключенного между сторонами договора фрахтования флота № FD-09 от 06.07.2022г., подлежат подтверждению данного рода обстоятельства, в связи с чем, бремя опровержения указанных доказательств возлагается на сторону их опровергающую.

ООО «ТД Фрегат» не должно опровергать предоставленные письменные доказательства с которыми стороны связали наступление определенных событий и которые сторонами обозначены как юридически значимые доказательства, служащие основанием для проведения взаиморасчетов.

Кроме того, капитан т/х «Федор» является представителем судовладельца и профессиональным участником рынка морских перевозок грузов, в обязанности которого входят руководство экипажем судна, взаимодействие с различными службами, капитанами портов, ведение и составление судовых и иных документов, относящихся в процессу перевозки грузов.

Взаимодействия с морскими агентами в портах осуществляется непосредственно капитаном судна, ведение и составление морских документов, в том числе и стэйтмента входит в компетенцию капитана судна, который осуществляет контроль за полнотой и достоверностью сведений отраженных в документах, касающихся морской перевозки грузов, в случае несогласия с теми или иными событиями отраженными в документах капитан судна должен указать свои замечания (возражения), однако, из данных стэйтмента следует, что он подписан со стороны агента и капитана без наличия возражений.

Более того, доводы ООО «АНШИП» о том, что судовые агенты в порту выгрузки (Искендерун) действовали от имени и в интересах ООО «ТД Фрегат», также несостоятелен,

В силу положений ст. 232 КТМ РФ по договору морского агентирования морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории.

В соответствии с п. 1 ст. 237 КТМ РФ морской агент выполняет различные формальности, связанные с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта, оказывает помощь капитану судна в установлении контактов с капитаном морского порта и местными властями и в организации снабжения судна и его обслуживания в порту, оформляет документы на груз, инкассирует суммы фрахта и иные причитающиеся судовладельцу суммы по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, оплачивает по распоряжению судовладельца и капитана судна суммы, подлежащие уплате в связи с пребыванием судна в порту, привлекает грузы для перевозок на морской линии, осуществляет сбор фрахта, экспедирование груза и совершает иные действия в области морского агентирования.

Положениями п.2 ст. 237 КТМ РФ установлено, что морской агент обязан: осуществлять свою деятельность в интересах судовладельца добросовестно и в соответствии с практикой морского агентирования; действовать в пределах своих полномочий; вести учет расходования средств и предоставлять судовладельцу отчеты в порядке и в сроки, которые предусмотрены договором морского агентирования.

Согласно ст. 238 КТМ РФ судовладелец обязан: предоставлять морскому агенту средства, достаточные для совершения действий в соответствии с договором морского агентирования; возмещать морскому агенту произведенные им расходы; нести ответственность за последствия действий морского агента, если морской агент совершает их от имени судовладельца и в пределах своих полномочий; уплачивать морскому агенту вознаграждение в размере и в порядке, которые установлены договором морского агентирования.

Таким образом, морской агент это специалист, который осуществляет свою деятельность в интересах судовладельца и по поручению судовладельца представляет его интересы в портах нахождения или приписки судна.

Как следует из материалов дела по прибытию судна на территорию порта Искендерун морской агент в порту выгрузки (организация «Сабай Шиппинг») выставило в адрес Судовладельца (ООО «АНШИП») Дисбурсментский счет на оплату услуг подлежащих уплате в связи с пребыванием судна в порту (обязательные платежи установленные администрацией порта), а также на оплату агентские услуги, которые были оплачены со стороны ООО «АНШИП».

Таким образом, выставление в адрес ООО «АНШИП» дисбурсментского счета на оплату услуг морского агента и его оплата последним, свидетельствует о заключении договора морского агентирования непосредственно между морским агентом (Сабай Шиппинг) и судовладельцем (ООО «АНШИП»).

Кроме того, п. 4.2. дополнительного соглашения № 2 от 18.07.2022г. к контракту № 1801-АО от 18.01.2022г. и п. 4.11. дополнительного соглашения № 11 от 18.03.2023г. к контракту № 1501-АО от 15.01.2022г. поставка товара осуществляется на условиях CIF Инкотермс 2010, предусматривающий, что продавец поставляет товар на борт судна или предоставляет поставленный таким образом товар.

По условиям поставки товаров на условиях CIF согласно Правилам Инкотермс 2010 на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта, при этом, покупатель обязан за свой счет и на свой риск получить любую импортную лицензию или другое официальное свидетельство, а также выполнить, все таможенные формальности для импорта товара.

Таким образом, в обязанности ООО «ТД Фрегат» по заключенным контрактам не входили обязанности по осуществлению импорта товаров на территорию Турецкой Республики, т.е. совершения действий, направленных на выполнения таможенных формальностей в отношении судна, в связи с чем, у последнего отсутствовала необходимость в заключении договоров агентирования в порту выгрузки. Морские агенты в порту выгрузки были обозначены покупателем, ООО «ТД Фрегат» получив сведения от покупателя об агентах, осуществляющих агентирование судов в порту назначения, сообщило ООО «АНШИП» сведения об агентах, что и отражено в п. 9.7. Договора фрахтования.

С учетом изложенного, суд, руководствуясь ст.71 АПК РФ, оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств, полагает, что в настоящем споре не доказано наличие совокупности предусмотренных законодателем оснований для удовлетворения требований по первоначальному иску в части взыскания демережа за простой судна сверх сталийного времени в размере 192 375 Долларов США (ст.ст. 9, 65 АПК РФ).

В соответствии со ст. 307 ГК РФ в силу обязательства одно лицо (должник) обязано совершить в пользу другого лица (кредитора) определенное действие, как то: передать имущество, выполнить работу, оказать услугу, внести вклад в совместную деятельность, уплатить деньги и т.п., либо воздержаться от определенного действия, а кредитор имеет право требовать от должника исполнения его обязанности.

Согласно ст. 309, 310 ГК РФ обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований - в соответствии с обычаями или иными обычно предъявляемыми требованиями. Односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий не допускаются, за исключением случаев, предусмотренных ГК РФ, другими законами или иными правовыми актами.

Пунктам 1, 2 статьи 393 ГК РФ предусмотрено, что должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными ст. 15 ГК РФ.

Согласно п. 1 ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

В соответствии с п. 2 ст. 15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

При этом согласно ст. 401 ГК РФ лицо, не исполнившее обязательства либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины. Пунктом 2 указанной статьи определено, что отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство.

Согласно п. 5.2. Договора фрахтования в ставку фрахта не входит расходы по погрузке, выгрузке, укладке, штивке. Указанные расходы относятся на счет Фрахтователя. В ставку фрахта включены только портовые сборы в портах погрузки и выгрузки, за транзитный проход проливов на пути следования.

С учетом доказанности факта несения убытков, связанных с оплатой дополнительных портовых расходов в порту Тартус, суд находит обоснованными требования истца по взысканию убытков в размере 16 399 Долларов США. Ответчиком первоначальные требования в указанной части документально не оспорены.

В рамках встречного иска ответчик просит взыскать 20 962 360 руб. 00 коп. убытков в связи с ненадлежащим исполнением обязательств истцом по спорному договору.

Во исполнение заключенного между сторонами фрахтования флота № FD-09 от 06.07.2022г. ООО «ТД Фрегат» в августе месяце 2022г. осуществило погрузку на борт судна «Федор» сельскохозяйственную продукцию (ячменя, кукуруза) для доставки в порт «Искендерун» Турция.

Как указано выше, по прибытию в Турецкую Республики таможенные страны назначения в ходе проведения проверки пути следования судна установили, что при совершении рейса и подачи т/х «Федор» под погрузку, последним производилось отключение навигационного оборудования, что противоречит положениям морского права и было расценено Турецкими властями как нарушение норм международного права.

Исходя из данных обстоятельств Турецкая таможня не предоставила разрешение на заход т/х «Федор» «Искендерун» для выгрузки продукции, что нашло свое отражение в стейтменте подписанного агентом и капитаном судна.

В результате действий по отключению навигационного оборудования ООО «ТД Фрегат» не смогло выполнить принятых на себя обязательств перед иностранным контрагентом, с которым у последнего был заключен контракт на поставку сельскохозяйственной продукции, в результате чего иностранный контрагент отказался от исполнения контракта, с выставлением в адрес ООО «ТД Фрегат» штрафных санкций за ненадлежащие исполнение обязательств.

Для разрешения сложившейся ситуации, минимизации размера убытков и исключения ситуации ухудшения качественных показателей сельскохозяйственной продукции, находящейся на борту т/х «Федор», ООО «ТД Фрегат» было вынуждено искать иные возможности реализации данной продукции.

По итогам принятия безотлагательных действий направленных на разрешения сложившейся ситуации и минимизации возникших убытков, ООО «ТД Фрегат» осуществляло поиск потенциальных покупателей сельхозпродукции и одновременно вело переговоры с действующим контрагентом, по возможности перенаправления судна в иную страну назначения для возможности реализации продукции, находящейся на борту т/х «Федор».

По итогам, достигнутых договоренностей судно было перенаправлено в Сирию для выгрузки продукции и возможности ее принятия со стороны Покупателя в ином порту назначения.

При этом на момент заключения контракта с новым покупателем рыночная стоимость данного рода продукции снизилась, кроме того, принятие груза в иной стране назначения требовало от покупателя несения дополнительных затрат, в частности затрат на складирование выгруженной продукции и последующей ее транспортировки с вновь согласованной страны назначения, расходов на оформлении лицензии в Сирийской Республике и др.

В связи с чем ООО «ТД Фрегат» было вынуждено заключить дополнительное соглашение к контракту и осуществить реализацию продукции по цене отличной от стоимости по первоначальному контракту, в результате чего, получив убыток, в виде упущенной выгоды, возникновение которого напрямую связано с ненадлежащими действиями ООО «АНШИП».

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Если иное не установлено законом, использование кредитором иных способов защиты нарушенных прав, предусмотренных законом или договором, не лишает его права требовать от должника возмещения убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными статьей 15 настоящего Кодекса. Возмещение убытков в полном размере означает, что в результате их возмещения кредитор должен быть поставлен в положение, в котором он находился бы, если бы обязательство было исполнено надлежащим образом.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Так, в рамках первоначальных условий контракта ООО ТД «Фрегат» заключило контракт на поставку ячменя в адрес иностранного контрагента по цене 18 000 руб. за одну тонну, кукурузы по цене 21 500 рублей за одну тонну продукции. В свою очередь при вынужденном заключении дополнительного соглашения ООО «ТД Фрегат» осуществило реализацию ячменя по цене 16 400 долларов США за одну тонну, кукурузы по цене 18 800 руб. за одну тонну.

Общий объем ячменя погруженного на борт т/х «Федор» составил 2723,350 тн, объем кукурузы был равен 6150 тн, в результате чего, убыток общества от реализации продукции составил за ячмень 4 357 360 рублей, за кукурузу 16 605 000 руб.

Необходимыми условиями наступления ответственности за нарушение обязательства в виде возмещения убытков являются факт противоправного поведения должника (нарушение им обязательства), возникновение негативных последствий у кредитора (понесенные убытки, размер таких убытков) и наличие причинно-следственной связи между противоправным поведением должника и убытками кредитора.

В данном случае отключение со стороны судовладельца навигационного оборудования привело к ситуации отказа Турецких властей в принятия т\х «Федор» под выгрузку, отказа иностранного контрагента общества от исполнения контракта.

При этом данные действия находятся под исключительным контролем судовладельца, т.е вне зоны контроля и влияния ООО «ТД Фрегат» указанные действия самостоятельно были приняты со стороны судовладельца, в связи с чем риск возникновения неблагоприятных последствий не должен являться основанием для возложения ответственности на иных лиц.

Негативные последствия виде возникновения убытков на стороне ООО «ТД Фрегат» из-за действий ООО «АНШИП», связанных с отключением навигационного оборудования, составили 20 962 360 руб. согласно расчету ответчика.

Таким образом, совершенные со стороны ООО «АНШИП» действия привели к ситуации возникновения простоя т/х «Федор», а также к возникновению убытков на стороне ответчика в размере 20 962 360 руб.

Кроме того, все финансовые операции, совершенные между резидентами и нерезидентами РФ в рамках заключенных контрактов, подлежат отражению в ведомости банковского контроля, в которой содержатся все движения средств и все изменения, которые происходят с контрактом, с отражением наличия, либо отсутствия обязательств (задолженности, ее объем) между сторонами.

Таким образом, факт несения указанных расходов подтверждается сведениями ведомости банковского контроля к контракту, корректировочными таможенными декларациями, дополнительными соглашениями к контракту, при этом, стоит отметить, что проведение валютной операции производилась непосредственно банком, как лицом, осуществляющим не только проведение валютной операции как таковой, но и как лицом, осуществляющим проверку законности осуществляемой валютной операции требованиям и соответствие данной операции требованиям действующего законодательства.

Проведение банком, той или иной валютной операции служит основанием для отражения в учете организации фактов о хозяйственной деятельности юридического лица, т.е. основанием для отражения произведенных расходов в данных бухгалтерской и налоговой отчетности юридического лица, данные об оплатах по валютным операциям проводятся через органы валютного контроля.

С учетом изложенного, ответчиком доказан полный юридический состав для возмещения истцом убытков в размере 20 962 360 руб. (ст. 15, 393 ГК РФ).

С учетом частичного удовлетворения первоначальных требований и обоснованности встречных исковых требований, суд производит зачет взысканных по первоначальному и встречному иску сумм.

Расходы по госпошлине относятся на сторон в порядке ст.110 АПК РФ.

Руководствуясь ст.ст.12,15,309,310,330,393,410 ГК РФ, ст.ст.41,65,71,102, 110,132,167-171, 176 АПК РФ, суд

РЕШИЛ:

Первоначальные исковые требования ООО «АНШИП» удовлетворить частично.

Взыскать с ООО «ТД Фрегат» (ИНН <***>) в пользу ООО «АНШИП» (ИНН <***>) 16 399 (Шестнадцать тысяч триста девяносто девять) Долларов США убытков в рублях по курсу ЦБ РФ на дату платежа, а также 27 559 (Двадцать семь тысяч пятьсот пятьдесят девять) руб. расходов по госпошлине.

В остальной части в удовлетворении первоначального иска отказать.

Удовлетворить встречные исковые требования ООО «ТД Фрегат».

Взыскать с ООО «АНШИП» (ИНН <***>) в пользу ООО «ТД Фрегат» (ИНН <***>) 20 962 360 (Двадцать миллионов девятьсот шестьдесят две тысячи триста шестьдесят) руб. 00 коп. убытков, а также 127 812 (Сто двадцать семь тысяч восемьсот двенадцать) руб. расходов по госпошлине.

Произвести зачет взысканных по первоначальному и встречному искам сумм.

Взыскать с ООО «АНШИП» (ИНН <***>) в пользу ООО «ТД Фрегат» (ИНН <***>) 19 486 613 (Девятнадцать миллионов четыреста восемьдесят шесть тысяч шестьсот тринадцать) руб. 99 коп. убытков и 100 253 (Сто тысяч двести пятьдесят три) руб. расходов по госпошлине.

Решение может быть обжаловано в месячный срок с даты изготовления в полном объеме в Девятый арбитражный апелляционный суд.

Судья Л.А. Куклина