ДЕВЯТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД
127994, Москва, ГСП-4, проезд Соломенной cторожки, 12
адрес электронной почты: 9aas.info@arbitr.ru
адрес веб.сайта: http://www.9aas.arbitr.ru
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
№ 09АП-8238/2025
г. Москва Дело № А40-251279/24
26 марта 2025 года
Девятый арбитражный апелляционный суд в составе судьи Е.А. Ким
рассмотрев апелляционную жалобу
Открытого акционерного общества "Российские железные дороги"
на решение Арбитражного суда г. Москвы от 27 января 2025 года по делу № А40- 251279/24,
рассмотренному в порядке упрощенного производства
по иску Общества с ограниченной ответственностью "М-Сталь" (ОГРН: <***>, ИНН: <***>)
к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (ОГРН: <***>, ИНН: <***>)
о взыскании убытков.
без вызова сторон
УСТАНОВИЛ:
Общество с ограниченной ответственностью "М-Сталь" обратилось в суд с иском к Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги» о взыскании убытков в размере 1 174 680 руб.
Оценив доводы и возражения сторон в совокупности с представленными доказательствами, руководствуясь. ст. ст. 15, 1064, 1082 ГК РФ, ст.ст.97, 120 УЖТ РФ и руководствуясь ст.ст. 71, 110, 167, 180, 181 АПК РФ, решением от 27 января 2025 г. суд первой инстанции иск удовлетворил.
Не согласившись с принятым по делу судебным актом, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просит отменить решение суда первой инстанции, принять новый судебный акт.
Информация о принятии апелляционной жалобы к производству вместе с соответствующим файлом размещена на сайте Картотеки арбитражных дел (http://kad.arbitr.ru/) в соответствии положениями части 6 статьи 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ).
Судебное заседание апелляционной инстанции проводилось без вызова сторон на основании ст. 272.1 АПК РФ.
От истца поступил отзыв на жалобу.
Проверив доводы апелляционной жалобы, отзыва, законность и обоснованность принятого судом первой инстанции решения в порядке статей 266, 268, 269, 2721 АПК РФ, исследовав имеющиеся в материалах дела доказательства, апелляционный суд считает, что решение следует оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.
Судом установлено, что ОАО «РЖД» приняло исправные вагоны собственности ООО «М-Сталь» к перевозке, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными.
В период с февраля по май 2023 года в процессе перевозки забракованы в ремонт по различным неисправностям вагоны: №№ 52037652, 42266346, 54574058, 52102365, 52047651, 52084662, 52452463, 52106408, 54406491, 52096419, 52116555, 52115482, 54414222, 54434766, 52103546, 52051224, 54550249, 44747061, 52080967, 52079886, 52453867, 52110715, 52454634, 52064326, 52090305, 54527221, 54560206, 54580972, 44465029, 52092327, 54429980, 52102209, 52118437, 54555776, 52088663, 52448875.
В результате осмотров вагонов установлено, что на вагонах выявлены повреждения, возникшие в процессе ненадлежащей перевозки вагонов ОАО «РЖД», а именно: неисправностям - тонкий гребень (код 102) и выщербина обода колеса (код 107), что удостоверяется уведомлениями на ремонт BУ-23M.
Указанные неисправности возникли по причине неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком - ОАО «РЖД».
В связи с необходимостью восстановления вагонов до такого состояния, при котором была бы возможна их дальнейшая эксплуатация ООО «М-Сталь» силами ООО «РегионТрансСервис» произвело ремонт названных вагонов.
Повреждение вагонов обнаружено по прибытии их с путей перевозчика, следовательно, вагоны повредил перевозчик.
В соответствии со ст. 105 УЖТ РФ при повреждении перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей.
Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.
Поскольку досудебный порядок урегулирования спора, инициированный и реализованный истцом, не принес положительного результата, истец обратился в суд с иском.
Исследовав и оценив представленные доказательства по правилам статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, исходя из предмета и оснований заявленных исковых требований, а также из достаточности и взаимной связи всех доказательств в их совокупности, установив все обстоятельства, входящие в предмет доказывания и имеющие существенное значение для правильного разрешения спора, принимая во внимание конкретные обстоятельства данного дела, руководствуясь положениями действующего законодательства, суд первой инстанции признал исковое заявление обоснованным и подлежащим удовлетворению. Ответчиком заявлено ходатайство о привлечении к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора СПАО «ИНГОССТРАХ». На основании изложенного, суд пришел к выводу об отсутствии предусмотренных ст. 51 АПК РФ оснований для привлечения заявителя к участию в деле в связи с недоказанностью того, каким образом, принятый по делу судебный акт может повлиять на права и обязанности СПАО «ИНГОССТРАХ» по отношению к одной из сторон настоящего спора, в связи с чем в удовлетворении заявленного ходатайства следует отказано. Ходатайство ответчика о рассмотрении дела по общим правилам искового производства судом отклонено.
Апелляционный суд отклоняет доводы жалобы на основании следующего.
Согласно ст. 119 УЖТ обязанность по составлению коммерческого акта именно за возложена на перевозчика, т.е. за РЖД.
Более того, согласно пунктам 3.2 и 6.2 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России от 18.06.2023 № 45 (далее – Правила № 45), акт общей формы ГУ-23 и акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляются перевозчиком, поэтому невыполнение последним требований по составлению указанных актов, не исключает ни самого события возникновения неисправностей колесных пар грузовых вагонов, ни ответственности перевозчика перед владельцем вагонов.
В соответствии с пунктом 3.5 Правил № 45 перевозчик обязан при обнаружении технической неисправности грузового вагона вызывать представителя владельца вагона для составления акта общей формы.
Между тем, из материалов дела следует, что ответчик не исполнил свою обязанность по оформлению акта общей формы и уведомлению истца, как владельца грузовых вагонов, об обнаруженных технических неисправностях вагонов.
Отказ от составления актов обусловлен исключительно уклонением ответчика от последующей ответственности, тогда как никто не вправе извлекать преимущество из своего незаконного или недобросовестного поведения.
Не составление актов не снимает с РЖД ответственности за убытки вследствие ненадлежащей эксплуатации вагона и отцепкой его в текущий ремонт, а напротив, только подтверждает повреждение вагонов перевозчиком и свидетельствует о попытке избежать ответственности.
В материалах дела содержатся акты формы ВУ-23, составленные работниками ОАО «РЖД», из чего следует, что ответчик был осведомлен о возникших неисправностях и произведенном ремонте.
Все уведомления по форме ВУ-23М составляются на станциях, принадлежащих РЖД.
Также в этих уведомлениях присутствует отметка о его вручении дежурному по станции.
Согласно информации, опубликованной на официальном сайте РЖД, дежурный по станции — это сменный руководитель станции и сменный помощник начальника железнодорожной станции. Он единственный, кто имеет право распоряжаться всеми вопросами движения — приемом, отправлением и пропуском поездов, контролем поездов на прилегающих к станции перегонах, а также маневровыми передвижениями в пределах одного раздельного пункта сети железных дорог. Дежурный по станции должен организовать работу так, чтобы план перевозок выполнялся четко и своевременно. - в его распоряжении локомотивы, вагоны, специализированный подвижной состав, восстановительные, снегоуборочные и пожарные поезда, постоянные устройства пути, сигнализации, связи и прочее. - его работа связана и с документами, и с людьми. Он свободно ориентируется в технических актах, инструкциях и правилах. При этом — руководит составителями поездов, сигналистами, путейцами, электромеханиками СЦБ. То есть все работники смены, а также бригады поездных и маневровых локомотивов в оперативном порядке подчиняются дежурному по железнодорожной станции и обязаны беспрекословно выполнять его распоряжения.
Следовательно, ответчиком сознательно не были оформлены акты осмотра вагонов (для освобождения перевозчика от ответственности), и им же признаны недостатки, которые образовались в процессе перевозки, т.е. по вине РЖД, иначе спорные вагоны не отцеплялись бы для направления их в текущий ремонт.
Таким образом, уклонение ответчика от составления актов общей формы, в том числе акта ГУ-25 не может является основанием для освобождения перевозчика от ответственности.
Выявленные недостатки образовались ввиду неправильной эксплуатации перевозчиком, а не в ходе естественного износа.
В процессе перевозки все заявленные в иске вагоны (принятые ответчиком по жд накладным) были забракованы РЖД и отцеплены в текущий отцепочный ремонт по неисправности колесных пар (выщербины обода колеса, тонкий гребень), что подтверждается уведомлениями на ремонт формы ВУ-23 и расчетно-дефектными ведомостями (имеются в материалах дела).
В силу п. 37 постановления Пленума Высшего Арбитражного суда РФ от 06.10.2005 № 30 «О некоторых вопросах практики применения федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза (в том числе вагонов) перевозчиком лежит на самом перевозчике.
Таким образом, вина перевозчика презюмируется и является основанием особой ответственности перевозчика как лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих.
Следовательно, в силу ст. 15, ч.ч. 1, 2 ст. 1064, ст. 1079 ГК РФ ответчик обязан возместить истцу убытки, причиненные повреждением колесных пар вагона, принятого к перевозке при условии, если не докажет, что колесная пара была повреждена вследствие непреодолимой силы или умысла истца.
Таких доказательств ответчик в материалы дела не представил.
Убытки по ремонту вагонов являются обычным (естественным и логичным) следствием допущенного перевозчиком повреждения заявленных в иске вагонов. При этом, причинная связь между нарушением перевозчиком – ОАО «РЖД» обязанностей по безопасной эксплуатации вагонов и убытками предполагается (п. 5 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24.03.2016 № 7).
В соответствии со ст. 105 УЖТ при повреждении перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим лицам вагонов или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать либо возместить их владельцу стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных вагонов или их узлов и деталей.
Размер убытков подтверждается актами выполненных работ по ремонтам вагонов, которые связаны с устранением повреждений вследствие ненадлежащей эксплуатации вагонов.
Ответчик не правильно трактует понятие «эксплуатационная неисправность».
Ответчик указывает, что согласно Классификатору КЖА 2005 обнаруженные на вагонах неисправности относятся к эксплуатационным, что исключает возможность их возникновения вследствие повреждения посредством неправильной эксплуатации вагонов.
Вместе с тем образование выщербин и ползунов на колесах вагонов в процессе перевозки является повреждением вагона в результате нарушения правил эксплуатации подвижного состава ответчиком.
Эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.
«Повреждения» — это неисправности, вызванные нарушением правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, т.е. если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории «повреждение» по данному классификатору отсутствуют.
«Технологической» является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей.
Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 эксплуатационным.
Следовательно, утверждение ответчика о том, что эксплуатационная неисправность – это обязательно неисправность, возникающая в процессе нормального износа - ошибочно.
Эксплуатационный характер неисправности говорит только об этапе ее возникновения - т.е. в ходе эксплуатации, а не в ходе, например, изготовления или ремонта.
Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся в маневровым и погрузочно-разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).
Классификатор КЖА 2005 не раскрывает причины возникновения ползуна. Причины возникновения неисправностей колесных пар и их элементом описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001- 2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, согласно которому неисправности колесных пар распределены по классам по признаку, характеризующему главное свойство неисправности и причинно-следственные связи их появления.
В соответствии с указанным классификатором неисправностей, по причинам возникновения выделяют три типа выщербин:
• выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам;
• выщербины по усталостным трещинам;
• выщербины по термическим трещинам на поверхности катания обода колеса.
Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.
В классификаторе ИТМ1-В МПС СССР, введенным в действие с 01.01.1979, классификация ползунов, выщербин отнесена к повреждениям в результате скольжения (юза) колеса по рельсу.
Раскрывая понятия ползуна и выщербин по ползунам, данные классификаторы определяют причинно-следственную связь их появления от действий перевозчика (неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые).
При этом Классификатор К ЖА 2005 не содержит описания неисправностей колесных пар вагонов, не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, а Классификаторы неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 и N ИТМ1-В дополняют классификатор К ЖА 2005, поскольку содержат детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.
На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 07.05.2014 г. N 60).
Указанными Правилами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178).
При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.
Исходя из приведенных выше нормативных актов, образование выщербин и ползунов на колесах является повреждением вагона в результате нарушения правил эксплуатации подвижного состава.
Заявителем апелляционной жалобы не представлено в материалы дела надлежащих и бесспорных доказательств в обоснование своей позиции, доводы заявителя, изложенные в апелляционной жалобе, не содержат фактов, которые не были бы проверены и не учтены судом первой инстанции при рассмотрении дела и имели бы юридическое значение для вынесения судебного акта по существу, влияли на обоснованность и законность судебного акта, либо опровергали выводы суда первой инстанции, в связи с чем признаются судом апелляционной инстанции несостоятельными.
Судебный акт принят при правильном применении норм материального права, содержащиеся выводы не противоречат установленным по делу фактическим обстоятельствам и имеющимся доказательствам.
Нарушений норм процессуального права, являющихся согласно пункту 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации безусловным основанием для отмены судебного акта, судом апелляционной инстанции не установлено.
В силу изложенного суд апелляционной инстанции считает, что выводы суда первой инстанции основаны на полном и всестороннем исследовании материалов дела и конкретных обстоятельствах, доводы лиц, участвующих в деле правильно оценены, выводы сделаны при правильном применении норм действующего законодательства.
Руководствуясь статьями 266 - 269 (п. 1), 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд
ПОСТАНОВИЛ:
Решение Арбитражного суда города Москвы от 27 января 2025 года по делу № А40- 251279/24 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.
Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в двухмесячный срок в Арбитражный суд Московского округа.
Председательствующий судья: Е.А. Ким
Телефон справочной службы суда – 8 (495) 987-28-00.