Решение по делу № А33-28096/2022 от 30.04.2025

АРБИТРАЖНЫЙ СУД КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РЕШЕНИЕ

30 апреля 2025 года

Дело № А33-28096/2022

Красноярск

Резолютивная часть решения объявлена 21 апреля 2025 года.

В полном объеме решение изготовлено 30 апреля 2025 года.

Арбитражный суд Красноярского края в составе судьи Болуж Е.В., рассмотрев в судебном заседании дело по заявлению акционерного общества «Енисейское речное пароходство» (ИНН <***>, ОГРН <***>)

к Межрегиональному территориальному управлению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по Сибирскому федеральному округу (ИНН <***>, ОГРН <***>)

об оспаривании заключения, решения и постановления,

при участии в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) (ИНН <***>, ОГРН <***>), акционерного общества «Мостострой-11» (ИНН <***>, ОГРН <***>),

при участии в судебном заседании:

представителей заявителя: ФИО1, действующей на основании доверенности от 09.01.2024 №ЕРП/ДО-1, личность удостоверена паспортом, в подтверждение наличия высшего юридического образования представлен диплом,

представителей ответчика: ФИО2, действующей на основании доверенности от 16.12.2024 № 116, личность удостоверена паспортом, в подтверждение наличия высшего юридического образования представлен диплом, ФИО3, действующего на основании доверенности от 16.12.2024 № 80, личность удостоверена паспортом.

при ведении протоколирования секретарем судебного заседания М.А. Самойловой,

установил:

акционерное общество «Енисейское речное пароходство» (далее – АО «Енесейское речное пароходство», заявитель) обратилось в Арбитражный суд Красноярского края с заявлением к Межрегиональному территориальному управлению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по Сибирскому федеральному округу (далее – МТУ Ространснадзора по СФО, ответчик), уточненным в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, о признании недействительными заключения от 01.07.2022 № ТП-07-22 по результатам расследования транспортного происшествия в части абзаца 5 подпункта 9.2.1, абзаца 5 подпункта 9.2.3 пункта 9.2, пункта 9.3, подпунктов 9.4.1, 9.4.2, 9.4.3 пункта 9.4, решения от 01.07.2022 по транспортному происшествию, произошедшему 12.06.2022 на 18,3 км. реки Енисей с теплоходом «Кострома» в части указания причины транспортного происшествия «Невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; Судоводительская ошибка», постановления от 01.07.2022 по транспортному происшествию, произошедшему 12.06.2022 на 18,3 км. реки Енисей с теплоходом «Кострома» в части отнесения транспортного происшествия на учет АО «Енисейское речное пароходство».

Заявление принято к производству суда. Определением от 28.10.2022 возбуждено производство по делу.

Определением от 26.12.2022 произведена замена ответчика Енисейского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ИНН <***>, ОГРН <***>) на правопреемника Межрегиональное территориальное управление Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по Сибирскому федеральному округу (ИНН <***>, ОГРН <***>).

Определением от 18.04.2023 к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечена Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

Определением от 24.06.2024 в удовлетворение ходатайства АО «Енисейское речное пароходство» назначена судебная экспертиза по делу; проведение экспертизы поручено экспертам Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Волжский государственный университет водного транспорта»: ФИО4, ФИО5, ФИО6.

Определением от 16.09.2024 к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечено акционерное общество «Мостострой-11» (ИНН <***>, ОГРН <***>).

В судебном заседании 21.04.2025 принимают участие представители заявителя и ответчика.

При рассмотрении дела установлены следующие, имеющие значение для рассмотрения спора, обстоятельства.

АО «Енисейское речное пароходство» владеет лицензиями серии МР-1 № 001996 от 25.03.2016 на осуществление деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом опасных грузов; серии МР-2 № 000747 от 15.05.2013 на осуществление деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом пассажиров, серии МР-4 № 000850 от 25.06.2013, на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутренним водном транспорте, морских портах.

12.06.2022 года в 20 часов 40 минут местного времени при выполнении рейса г.Красноярск - г. Дудинка, теплоход «Кострома», следуя вниз по перекату Бурмакинские камни, на 18.3 км реки Енисей (лоцманская карта от устья реки Ангара до устья реки Подкаменная Тунгуска, 2015 года издания), в условиях ограниченной видимости (сильный дождь, ветер 28 метров в секунду) вышел за пределы судового хода, вследствие чего соприкоснулся (удар) с опорой № 8 строящегося автодорожного моста через реку Енисей в районе п. Высокогорский Енисейского района. В результате соприкосновения (удара), теплоход получил разрыв обшивки корпуса в районе машинного отделения, озонаторного помещения 2.0 метра на 0.8 метра выше ватерлинии, правый борт, в районе 134-137 шпангоута. Строящаяся опора № 8 получила следующие повреждения:

1. Замятие и разрыв трубы с d-1020 мм, в количестве 6 шт.;

2. Деформация и затопление опорных столиков, в количестве 9 шт.;

3. Затопление стоек леерного ограждения, в количестве 4 шт.;

4. Затопление металлической балки обвязки, в количестве 3 шт. В результате транспортного происшествия: жертв, затопления судов, потери груза, загрязнения окружающей среды – нет.

По факту происшествия Енисейское УГМРН Ространснадзора (до реорганизации) проведено расследование, в рамках которого установлено следующее.

Река Енисей, перекат Бурмакинские камни (15,0-25,0 км), расположенный на участке, где река протекает отрог Енисейского кряжа, образован скальными выступами и беспорядочно расположенными каменистыми грядами. Перекат состоит из двух ходов - плотового и основного. Плотовой ход отделяется от основного судового хода на 15,7 км. Судовой ход на перекате стеснён по ширине и глубине отмелями, каменистыми грядами и отдельными камнями, вследствие чего расхождение и обгон судов на перекате Бурмакинские камни - запрещены. На большем участке переката основной судовой ход проходит вдоль правого берега реки.

Скорость течения составляет около 8 км/ч. Средства навигационного оборудования в перекате Бурмакинские камни находились на штатных местах. Габариты пути на участке согласно радиобюллетеня НР 61 от 12.06.2022: 340 см/ 70 м. Гидрометеорологические условия согласно радиобюллетеня НР 68 от 12:06.2022 ветер западной четверти 3-8. Местами порывы до 12 метров в секунду, видимость более 4 км, местами небольшие дожди, температура воздуха ночью 11-16, днем 25-30 градусов тепла. Дополнительно к существующим природным условиям и обстоятельствам, движение по перекату Бурмакинские камни осложнено строительством автодорожного моста на 18,3-км реки Енисей. В навигацию 2022 года продолжена работа по строительству моста, судовой ход проходит между временной опорой 7-8 и опорой № 8, расположенной у правого берега. Временная опора 7-8 и опора № 8 в навигацию 2022 года строится одновременно. Временный судоходный габарит между данными опорами по ширине составляет 117 метров. Для безопасного движения судов установлены дополнительные плавучие знаки – буи. Т/х «Кострома» соответствовал габаритам судового хода, району и условиям плавания. Экипаж имел действующие дипломы и квалификационные свидетельства.

На момент происшествия теплоход «Кострома» № проекта ЦТКБ МРФ пр. 936, сухогрузный теплоход, мощностью - 1100 л.с, грузоподъемностью 1250 т, загруженный контейнерами – 1 040 т, на осадку нос - 2,1 м, корма - 2,25 м., принадлежащий АО «Енисейское речное пароходство», следовал вниз по реке Енисей рейсом Красноярск-Дудинка. В 20 часов 30 минут при заходе в перекат Бурмакинские камни на вахте в рулевой рубке за управлением судна находился старший помощник капитана - первый помощник механика ФИО7, вахтенный моторист - рулевой ФИО8 находился в машинно-котельном помещении. Скорость движения составляла 18 км. в час. Велось визуальное наблюдение, а также с помощью радиолокационной станции, электронной картографической навигационно-информационной системой ЭКНИС СОЭНКИ 270. По радиостанции был вызван т/х «Путейский 110» для согласования прохода, получил информацию о возможности безопасного прохождения строящегося Высокогорского моста.

20 час. 30 мин. после прохождения буя № 10 начал усиливаться ветер западного направления, в рулевую рубку был вызван капитан-механик ФИО9. Огибая мыс Костыльниковский, судно следовало правее оси судового хода, согласно камере наблюдения № 2 ветер не имел большой силы. Поправки на ветер судоводителем не делалось, судно следовало прямолинейно. Пройдя буй № 12, скорость ветра усилилась и составила более 25 метров в секунду, сильный проливной дождь снизил видимость до 50 метров. Ветер дул в левый борт судна, в результате чего судно начало сваливаться за правую кромку судового хода. Обороты двигателя не снижались, судно шло с прежней скоростью. Постоянное радиолокационное наблюдение было малоэффективно из-за помех от атмосферных осадков на экране локатора в виде засветки. При движении в условиях ограниченной (менее 1 км) видимости, велось визуальное и слуховое наблюдение, из средств навигационного оборудования наблюдение велось только с помощью электронной картографической навигационно-информационной системой ЭКНИС СОЭНКИ 270. Впередсмотрящий выставлен не был.

Согласно камере наблюдения № 2 судно двигалось за правой кромкой судового хода, буй №12А остался по левому борту (на видео 20 час 36 мин.). По электронной карте с корректурой базы данных электронной карты от 10.09.2017 судно следовало в пределах судового хода, осевая линия которого шла на опору №8, буй №12А отсутствовал, что привело к дезориентированию судоводителя. В связи со строительством моста судовой ход смещен влево на 45 метров, что отражено в навигационной карте р. Енисей (от устья реки Ангара до устья реки Подкаменная Тунгуска).

12.06.2022 в 20 час. 40 мин. прямо по курсу была обнаружена строящаяся опора № 8 Высокогорского моста, рули были переложены на левый борт, под действием бокового ветра и большой парусности судно медленно поворачивало влево, лагом приближалось к опоре. Предпринятыми мерами, увеличением оборотов главных двигателей избежать соприкосновения (удара) не удалось, судно правым бортом навалилось на опору № 8 строящегося Высокогорского моста. По судну объявлена «общесудовая» тревога. После соприкосновения (удара) судно проследовало до рейда АО «Лесосибирекий порт».

В связи с затоплением элементов опоры, ФБУ «Администрация Енисейречтранс» судовой ход в перекате закрыт для прохода судов до проведения траления судового хода.

13.06.2022 с 12 час. 20 мин. после проведения обследования и траления, судовой ход открыт.

Результаты расследования и факты, установленные в ходе расследования зафиксированы в заключении от 01.07.2022 № ТП-07-22, в котором, в том числе отражены:

причина транспортного происшествия – невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; выбор неудачного маневра, ошибка в ориентировки, отсутствие учета внешних факторов, влияющих на управляемость (судоводительская ошибка) (п. 9.3 Заключения);

выводы, причастные лица и оценка их действий: вахтенный начальник, помощник капитана - первый помощник механика ФИО7, нарушил пункты 110, 166, 169, 171 Правил плавания судов по внутренним водным путям, утверждённых Приказом Минтранса России от 19.01.2018 № 19, статей 240, 249 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утверждённого приказом Минречфлота РСФСР от 30.03.1982 № 30, а именно неправильно распределил обязанности на ходовом мостике при движении в условиях ограниченной видимости, выполнял обязанности рулевого, контролировал положение судна и удерживал курс по электронно-картографической системе. Такое совмещение обязанностей по времени между этими операциями привело к тому, что он не следил постоянно за изменением курсового угла и не имел возможности обеспечить квалифицированное постоянное радиолокационное наблюдение, отслеживать курс судна по компасу с учетом неблагоприятных условий, для того чтобы полностью оценить ситуацию, в которой находится судно (п.п. 9.4.1); капитан - механик т/х «Кострома» ФИО9 нарушил часть 2 статьи 30 КВВТ РФ, а именно распределение обязанностей и управление судном должен осуществлять капитан (п.п. 9.4.2); судовладелец АО «Енисейское речное пароходство», направляя теплоход «Кострома» в рейс, нарушило часть 2 статьи 34 КВВТ РФ, пункт 110 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта от 12.08.2010 № 623, а именно судовое навигационное оборудование и навигационное снабжение должны непрерывно обеспечивать судоводителя достоверной информацией, позволяющей безопасно управлять движением судна в установленных районах и условиях плавания (п.п. 9.4.3).

Решением Енисейского УГМРН от 01.07.2022 по транспортному происшествию, произошедшему 12.06.2022 на 18.3 км. реки Енисей с т/х «Кострома», определена причина транспортного происшествия – невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства, судоводительская ошибка; утверждено заключение по транспортному происшествию от 01.07.2022 № ТП-07-2022.

Постановлением Енисейского УГМРН от 01.07.2022 по транспортному происшествию, произошедшему 12.06.2022 на 18.3 км. реки Енисей с т/х «Кострома», в соответствии с пунктами 28, 29 Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 29.12.2003 № 221, транспортное происшествие отнесено на учет АО «Енисейское речное пароходство».

15.07.2022 АО «Енисейское речное пароходство» обратилось с жалобой от 14.07.2022 № ЕГРП/1015-исх в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта с просьбой организовать повторное расследование транспортного происшествия комиссией Ространснадзора.

По результатам рассмотрения жалобы Федеральной службой по надзору в сфере транспорта на основании пункта 26 Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденного Приказом Министерства транспорта Российской Федерации 29.12.2003 N 221, направлен ответ, оформленный письмом от 15.08.2022 № 8.15-1391, об окончательном решении об утверждении заключения Енисейского УГМРН от 01.07.2022 № ТП-07-2022.

Не согласившись с заключением от 01.07.2022 № ТП-07-2022 в части абзаца 5 подпункта 9.2.1, абзаца 5 подпункта 9.2.3 пункта 9.2, пункта 9.3, подпунктов 9.4.1, 9.4.2, 9.4.3 пункта 9.4, вынесенных на его основании, решением от 01.07.2022 по транспортному происшествию, произошедшему 12.06.2022 на 18.3 км. Реки Енисей с т/х «Кострома» в части указания причины транспортного происшествия – невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; судоводительская ошибка, постановлением от 01.07.2022 об отнесении происшествия на учет АО «Енисейское речное пароходство», заявитель обратился в Арбитражный суд Красноярского края с настоящими заявлением.

Исследовав представленные доказательства, оценив доводы лиц, участвующих в деле, арбитражный суд пришел к следующим выводам.

Из содержания статей 198, 200, 201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ) следует, что для признания оспариваемого ненормативного правового акта недействительным, решений и действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления, иных органов, должностных лиц незаконными, суд должен установить наличие одновременно двух условий:

- оспариваемый ненормативный правовой акт, решение и действия (бездействие) государственных органов, органов местного самоуправления, иных органов, должностных лиц не соответствуют закону или иному нормативному правовому акту,

- оспариваемый ненормативный правовой акт, решение и действия (бездействие) государственных органов, органов местного самоуправления, иных органов, должностных лиц нарушают права и законные интересы заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности.

Обязанность доказывания соответствия оспариваемого ненормативного правового акта закону или иному нормативному правовому акту, законности принятия оспариваемого решения, совершения оспариваемых действий (бездействия), наличия у органа или лица надлежащих полномочий на принятие оспариваемого акта, решения, совершение оспариваемых действий (бездействия), а также обстоятельств, послуживших основанием для принятия оспариваемого акта, решения, совершения оспариваемых действий (бездействия), возлагается на орган или лицо, которые приняли акт, решение или совершили действия (бездействие).

При этом, исходя из правил распределения бремени доказывания, установленных статьями 65, 198, 200 АПК РФ, обязанность доказывания факта нарушения своих прав и законных интересов возлагается на заявителя.

В соответствии с частью 4 статьи 198 АПК РФ заявление может быть подано в арбитражный суд в течение трех месяцев со дня, когда гражданину, организации стало известно о нарушении их прав и законных интересов, если иное не установлено федеральным законом. Пропущенный по уважительной причине срок подачи заявления может быть восстановлен судом.

Оспариваемые заключение от 01.07.2022 № ТП-07-2022, решение от 01.07.2022 по транспортному происшествию, произошедшему 12.06.2022 на 18.3 км. реки Енисей с т/х «Кострома», постановление от 01.07.2022 получены АО «Енисейское речное пароходство» 05.07.2022 за вх. № НН-ЕРП/3831-вх с сопроводительным письмом от 04.07.2022 № 794/2-17.

С заявлением АО «Енисейское речное пароходство» обратилось 26.10.2022 посредством вложения в ящик приема корреспонденции Арбитражного суда Красноярского края, то есть с нарушением установленного частью 4 статьи 198 АПК РФ.

В пункте 16 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 28.06.2022 N 21 «О некоторых вопросах применения судами положений главы 22 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации и главы 24 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации» разъяснено, что срок обращения в суд по делам, рассматриваемым по правилам главы 22 КАС РФ, главы 24 АПК РФ, начинает исчисляться со дня, следующего за днем, когда лицу стало известно о нарушении его прав, свобод и законных интересов, о создании препятствий к осуществлению его прав и свобод, о возложении обязанности, о привлечении к ответственности (часть 3 статьи 92 КАС РФ, часть 4 статьи 113 и часть 4 статьи 198 АПК РФ).

Пропуск установленного срока обращения в суд не является основанием для отказа в принятии административного искового заявления (заявления) к производству суда. Причины пропуска срока обращения в суд выясняются в предварительном судебном заседании или судебном заседании. Уважительность причин пропуска срока оценивается судом независимо от того, заявлено ли гражданином, организацией отдельное ходатайство о восстановлении срока. В случае пропуска указанного срока без уважительной причины суд отказывает в удовлетворении административного иска (заявления) без исследования иных фактических обстоятельств по делу (пункт 3 части 1, часть 5 статьи 138, часть 5 статьи 180, часть 5 статьи 219 КАС РФ, пункт 3 части 2 статьи 136 АПК РФ).

Такие обстоятельства, как предъявление требований в суд прокурором или лицом, указанными в статье 40 КАС РФ, статье 53 АПК РФ, и последующее прекращение производства по делу, либо такие обстоятельства, как предъявление до обращения в суд прокурором лицу, наделенному публичными полномочиями, требований, связанных с пресечением нарушений прав (например, вынесение прокурором представления об устранении нарушений закона), явившихся впоследствии основанием для подачи административного иска (заявления), а также другие подобные обстоятельства, дававшие административному истцу (заявителю) разумные основания полагать, что защита (восстановление) его нарушенных или оспоренных прав будет осуществлена без обращения в суд, могут рассматриваться как уважительные причины пропуска срока обращения в суд (часть 7 статьи 219 КАС РФ, часть 4 статьи 198 АПК РФ).

Вместе с тем такие обстоятельства, как возвращение административного искового заявления (заявления) другим судом по причине его неподсудности или в связи с нарушением требований, предъявляемых к содержанию заявления и прилагаемым к нему документам, сами по себе не являются уважительными причинами пропуска срока обращения в суд. Однако, если данные нарушения были допущены гражданином, организацией при добросовестной реализации процессуальных прав, причины пропуска срока обращения в суд могут быть признаны уважительными (например, при неприложении к административному исковому заявлению (заявлению) необходимых документов в связи с несвоевременным представлением их гражданину органами власти, должностными лицами).

В том случае, когда гражданин, организация в установленные законодательством сроки по своему усмотрению обжаловали решение, действие (бездействие) в вышестоящий орган, вышестоящему должностному лицу и в удовлетворении жалобы отказано или ответ на жалобу не получен в установленный срок, соответствующее решение, действие (бездействие) также могут быть оспорены в суде. В этом случае обращение с жалобой может являться основанием для восстановления срока (части 6, 7 статьи 219 КАС РФ, часть 4 статьи 198 АПК РФ).

Заявитель считает, что срок подачи заявления в арбитражный суд не пропущен с учетом обращения с жалобой в вышестоящий государственный орган и получением решения по жалобе 18.08.2022, тем не менее, в случае если суд признает, что срок подачи заявления в арбитражный суд пропущен, заявил ходатайство о восстановлении пропущенного срока.

Кроме того, АО «Енисейское речное пароходство» указывает на то, что общество первоначально 05.10.2022 обратилось с административным исковым заявлением в Центральный районный суд г.Красноярска, который определением от 07.10.2022 отказал в принятии административного искового заявления, копия определения получена заявителем почтовой связью 17.10.2022.

Оценив доводы заявителя, принимая во внимание, что АО «Енисейское речное пароходство» в установленные законодательством сроки обжаловало ненормативные акты в вышестоящий государственный орган в целях досудебного регулирования спора, а также в пределах срока, установленного частью 1 статьи 219 Кодекса об административном судопроизводстве Российской Федерации, обратилось в суд общей юрисдикции, учитывая различные подходы практики разрешения аналогичных споров, в целях обеспечения гарантированного статьей 46 Конституции Российской Федерации права на доступ к правосудию и судебную защиту, суд считает возможным ходатайство заявителя удовлетворить и восстановить срок на обращение в арбитражный суд.

С учетом изложенного доводы относительно пропуска срока, заявленные третьим лицом - АО «Мостострой-11», в отзыве от 06.12.2024 подлежат отклонению.

Отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта Российской Федерации, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и (или) юридическими лицами при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации регулирует Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации, а также определяет их права, обязанности и ответственность (пункт 1 статьи 1).

Пунктом 1 статьи 4 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ РФ) установлено, что государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта осуществляется федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта (далее - федеральный орган исполнительной власти в области транспорта), непосредственно или через находящиеся в его ведении государственные организации, а также другими федеральными органами исполнительной власти в пределах предоставленных им полномочий.

В целях обеспечения безопасности судоходства, охраны человеческой жизни на внутренних водных путях, безопасности портовых и судоходных гидротехнических сооружений и внутренних водных путей, а также в целях обеспечения на внутреннем водном транспорте надлежащего качества оказания услуг и выполнения работ осуществляется государственный надзор в области внутреннего водного транспорта (пункт 4).

В соответствии с пунктом 8 статьи 4 КВВТ расследование транспортных происшествий на внутреннем водном транспорте осуществляется уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти в соответствии с положением о расследовании транспортных происшествий на внутреннем водном транспорте, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями (пункт 4 Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 398 (далее - Положение № 398).

В силу пунктов 6.1 и 6.7 Положения № 398 Федеральная служба по надзору в сфере транспорта с целью реализации полномочий в установленной сфере деятельности имеет право: проверять в установленном порядке деятельность юридических и физических лиц, осуществляющих перевозочную и иную связанную с транспортным процессом деятельность; применять предусмотренные законодательством Российской Федерации меры ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленные на недопущение и (или) пресечение нарушений юридическими лицами и гражданами обязательных требований в установленной сфере деятельности, а также меры по ликвидации последствий указанных нарушений.

Пунктом 5.5.12 (4) Положения № 398 установлено, что расследование транспортных происшествий на внутреннем водном транспорте осуществляется в соответствии с положением, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации.

Положение по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации утверждено приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 29.12.2003 № 221 (далее - Положение № 221).

В соответствии с пунктом 3 Положения № 221 расследование и классификация транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях Российской Федерации в соответствии с подпунктом «б» пункта 2 Постановления Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» осуществляются Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и ее территориальными органами.

Целью проведения расследования транспортных происшествий является установление причин транспортных происшествий с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Расследование транспортного происшествия включает сбор и анализ информации о транспортном происшествии, установление факторов, выявление причин, приведших к транспортному происшествию, подготовку рекомендаций по предупреждению транспортных происшествий в будущем и рекомендаций по вопросам обеспечения безопасности судоходства (пункт 4).

В пункте 9 Положения № 221 перечислены причины транспортных происшествий:

невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства;

нарушение командным составом трудовой дисциплины;

выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки);

неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода;

технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем, конструктивные недостатки;

невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства;

наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть и по которым невозможно предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания (стихийные бедствия, шторм, резкое падение и подъем уровней воды, резкое увеличение скорости течения, внезапный ветровой шквал, оползни, прорыв водой плотин, шлюзов, заторы льда, террористический акт и другие), - непреодолимые и непредвиденные обстоятельства.

Порядок проведения расследования транспортного происшествия закреплен в пунктах 19 - 24 Положения, согласно которым инспекторы территориального органа Ространснадзора в ходе расследования транспортного происшествия: берут письменные показания и в письменной форме уточняют вопросы по существу дела у лиц, прямо или косвенно имеющих к нему отношение, производят, приобщают к материалам расследования магнитофонные записи береговых радиостанций, фотографии и видеоматериалы; запрашивают у должностных лиц документы и материалы, необходимые для уточнения обстоятельств транспортного происшествия; получают заключения работников Российского Речного Регистра, организаций, лабораторий, научных учреждений и специально создаваемых комиссий по вопросам уточнения или раскрытия обстоятельств и причин транспортного происшествия; при необходимости, для уточнения обстоятельств происшествия, проводят эксперимент; направляют на прохождение медицинского освидетельствования участников транспортного происшествия в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации.

Расследование транспортного происшествия производится территориальным органом Ространснадзора, в зоне ответственности которого оно произошло.

Задачами расследования транспортных происшествий являются: оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания; установление обстоятельств, причин и последствий аварии или инцидента; оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц; выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов; классификация транспортного происшествия.

На основании представленных документов государственный инспектор территориального органа Ространснадзора готовит мотивированное заключение по транспортным происшествиям.

Начальник территориального органа Ространснадзора по материалам расследования:

определяет причину, вид, классификацию транспортного происшествия, владельцев судов или гидросооружений, выносит решение по заключению о транспортном происшествии;

в случае необходимости направляет материалы на дорасследование с продлением срока расследования до 20 суток. В этом случае ставятся конкретные вопросы, которые необходимо выяснить в ходе дополнительного расследования, и определяется, какими документами необходимо дополнять материалы расследования;

направляет заключение, постановление и решение по транспортным происшествиям владельцам судов и гидротехнических сооружений - участникам происшествия;

направляет заключения по расследованным транспортным происшествиям по итогам за месяц в Ространснадзор, а также в территориальный орган Ространснадзора по месту регистрации судов

Пунктами 28, 29 Положения № 221 определено, что транспортные происшествия могут учитываться владельцами судна или гидротехнического сооружения. Отнесение транспортного происшествия на учет этих или иных организаций указывается в постановлении начальника территориального органа Ространснадзора в зависимости от степени ответственности. Транспортные происшествия, последовавшие по причине неудовлетворительного содержания пути и гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода, сигнализации на гидротехнических сооружениях, относят на учет бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте и владельцев гидротехнических сооружений.

В соответствии со статьей 3 КВВТ под внутренними водными путями Российской Федерации (далее - внутренние водные пути) понимаются пути сообщения внутреннего водного транспорта, определяемые Правительством Российской Федерации;

судоходство – деятельность, связанная с использованием на внутренних водных путях судов для перевозок грузов, пассажиров и их багажа; судовой ход – часть внутреннего водного пути, предназначенная для движения судов и обозначенная навигационными знаками или иным способом;

судовой ход - часть внутреннего водного пути, предназначенная для движения судов и обозначенная навигационными знаками или иным способом.

В соответствии с пунктом 3 статьи 34 КВВТ РФ безопасность судоходства обеспечивается в соответствии с настоящим Кодексом, правилами плавания судов по внутренним водным путям, правилами движения и стоянки судов в бассейнах внутренних водных путей, правилами пропуска судов через шлюзы внутренних водных путей, правилами диспетчерского регулирования движения судов и управления движением судов на внутренних водных путях, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, а также правилами радиосвязи подвижной службы и подвижной спутниковой службы на внутренних водных путях, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области связи.

Согласно заключению от 01.07.2022 № ТП-07-22, надзорный орган в качестве причин транспортного происшествия указал: невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; выбор неудачного маневра, ошибка в ориентировки, отсутствие учета внешних факторов влияющих на управляемость (судоводительская ошибка).

Заявитель утверждает, что ответчиком не доказан факт нарушения экипажем требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства, отсутствует причинно-следственная связь между действиями экипажа судна и принятых ими решений с произошедшим транспортным происшествием, действительной причиной транспортного происшествия является наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть и предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания (внезапный ветровой шквал).

МТУ Ространснадзора по СФО возражает на требования, считает доказанным причины транспортного происшествия, что отражено в отзыве и дополнениях к отзыву.

Как следует из содержания оспариваемых актов, МТУ Ространснадзора по СФО вменяются нарушения пунктов 110, 166, 169, 171 Правил плавания судов по внутренним водным путям, утверждённых Приказом Минтранса России от 19.01.2018 № 19, статей 240, 249 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утверждённого приказом Минречфлота РСФСР от 30.03.1982 № 30, часть 2 статьи 30 КВВТ РФ, часть 2 статьи 34 КВВТ РФ, пункта 110 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта от 12.08.2010 № 623.

В абзаце 5 подпункта 9.2.1 пункта 9.2 заключения от 01.07.2022 № ТП-07-22 отражены обстоятельства транспортного происшествия, с которыми не согласен заявитель: «Согласно камере наблюдения № 2 судно двигалось за правой кромкой судового хода, буй № 12А остался по левому борту (на видео 20 час 36 мин.). По электронной карте с корректурой базы данных электронной карты от 10.09.2017 судно следовало в пределах судового хода, осевая линия которого шла на опору № 8, буй № 12А отсутствовал, что привело к дезориентированию судоводителя. В связи со строительством моста судовой ход смещен влево на 45 метров, что отражено в навигационной карте р. Енисей (от устья реки Ангара до устья реки Подкаменная Тунгуска)».

В указанной части заявитель утверждает, что судно двигалось по судовому ходу, выход за буй № 12А произошел не в связи с дезориентированием судоводителя, а в связи с действием шквалистого ветра.

В абзаце 5 подпункта 9.2.3 пункта 9.2 заключения от 01.07.2022 № ТП-07-22 отражены обстоятельства транспортного происшествия, с которыми не согласен заявитель: «В условиях ограниченной видимости (менее 1 км) ориентировка велась только с помощью электронной навигационной карты электронной картографической навигационно-информационной системы ЭКНИС СОЭНКИ 270, последнее обновление базы данных электронных навигационных карт которой проведена 10.09.2017, вследствие чего, судовое навигационное оборудование не обеспечивало судоводителя достоверной информацией, позволяющей безопасно управлять движением судна в установленных районах и условиях плавания».

В данной части заявитель утверждает, что судовождение осуществлялось глазомерным способом с использованием знаков навигационной обстановки (плавучие и береговые), при этом судно фактически шло по судовому ходу, данное обстоятельство подтверждается видеозаписью из рубки, согласно которой видно, что старший помощник капитана – первый помощник механика теплохода «Кострома» ФИО7 вел визуальное наблюдение, то есть использовал лоцманский (глазомерный) метод судовождения.

С учетом анализа и оценки указанных обстоятельств, в том числе, ответчик пришел к выводам, изложенным в пункте 9.4 заключения от 01.07.2022 № ТП-07-22.

Согласно подпункту 9.4.1 пункта 9.4 заключения от 01.07.2022 № ТП-07-22, по результатам расследования транспортного происшествия, должностным лицом Ространснадзора сделан вывод: «Вахтенный начальник ФИО7 неправильно распределил обязанности на ходовом мостике при движении в условиях ограниченной видимости, выполнял обязанности рулевого, контролировал положение судна и удерживал курс по электронно-картографической системе. Такое совмещение обязанностей по времени между этими операциями привело к тому, что он не следил постоянно за изменением курсового угла и не имел возможности обеспечить квалифицированное постоянное радиолокационное наблюдение, отслеживать курс судна по компасу с учетом неблагоприятных условий, для того чтобы полностью оценить ситуацию в которой находится судно».

По мнению заявителя, вменяемые нарушения вахтенному начальнику ФИО7 отсутствуют, поскольку направление вахтенным начальником моториста-рулевого ФИО8 в машинное отделение для проверки двигателей механизма – обычная судоводительская практика и не находится в причинно-следственной связи с транспортным происшествием.

Приказом Минречфлота РСФСР от 30.03.1982 № 30 утвержден Устав службы на судах Министерства речного флота РСФСР (далее - Устав службы на судах).

Пунктами 239, 240, 249 Устава службы на судах предусмотрено, что вахтенный начальник является старшим по всей вахтенной службе судна и непосредственно подчиняется капитану, а в его отсутствие - первому штурману.

Вахтенный начальник несет ответственность (в пределах, возложенных на него настоящим Уставом) за надлежащее несение вахтенной службы, безопасность судна, людей, сохранность находящихся на судне груза и имущества, а также за предотвращение загрязнения природной среды.

При несении ходовой вахты, кроме того, что предусмотрено ст. 246, вахтенный начальник обязан: при ухудшении видимости или подходе к району с ограниченной видимостью заблаговременно доложить об этом капитану, включить радиолокационную станцию (РЛС) и ходовые огни, уменьшить скорость, начать подачу звуковых туманных сигналов, проинструктировать и выставить впередсмотрящего, перейти с автоматического на ручное управление рулем, предупредить вахтенного механика о возможных реверсах, сверить показания часов, сделать отметку времени на ленте курсографа и в дальнейшем действовать по указанию капитана.

Приказом Минтранса России от 19.01.2018 № 19 утверждены Правила плавания судов по внутренним водным путям (Зарегистрировано в Минюсте России 07.03.2018 № 50283), которыми установлено следующее.

При плавании по участкам ВВП, где ось судового хода обозначена осевыми знаками навигационного оборудования, судно (состав) должно: следовать в соответствующей полосе движения в установленном на ней направлении (п. 110).

При плавании в условиях ограниченной видимости на ходовом мостике, кроме лица, выполняющего обязанности рулевого, должны находиться два судоводителя, при этом одним из судоводителей должен являться капитан судна (п. 166).

Судно (состав) должно немедленно остановиться при ухудшении видимости, наличии других судов, если условия плавания не обеспечивают безопасность дальнейшего движения судна (состава).

Если в составе визуальная связь между буксируемыми судами и буксировщиком становится невозможной, состав должен остановиться в ближайшем безопасном месте (п. 169).

Капитан судна/судоводитель при принятии решения о движении, обгоне или расхождении в условиях ограниченной видимости и на участках ВВП с неосвещаемыми в темное время суток средствами навигационного оборудования должен учитывать фактическую дальность видимости, интенсивность движения судов, соотношение габаритов судов (составов) и судового хода, характеристики и ограничения радиолокационного оборудования, установленного на судне (п. 171).

По мнению МТУ Ространснадзора по СФО, выводы, изложенные в подпункте 9.4.1 пункта 9.4 заключения от 01.07.2022 № ТП-07-22, свидетельствуют о нарушении названных нормативных актов.

Оценив представленные в материалы дела доказательства по правилам статьи 71 АПК РФ, суд соглашается с вышеуказанными выводами ответчика.

Согласно подпункту 9.4.2 пункта 9.4 заключения от 01.07.2022 № ТП-07-22, по результатам расследования транспортного происшествия, должностным лицом Ространснадзора сделан вывод: «Капитан - механик т/х «Кострома» ФИО9 нарушил часть 2 статьи 30 КВВТ РФ. Распределение обязанностей и управление судном должен осуществлять капитан».

Данный вывод основан на установленных фактах транспортного происшествия, отраженных в подпункте 9.2.4 пункта 9.2 заключения, в соответствии с которым при движении в условиях ограниченной (менее 1 км) видимости капитан-механик ФИО9 управление судном на себя не взял, вел визуальное и слуховое наблюдение, вахтенный моторист-рулевой ФИО8 находился в машинно-котельном отделении, старший помощник капитана выполнял обязанности рулевого, удерживая курс судна и одновременно контролировал положение судна на экране электронно-картографической системы. При таком распределении обязанностей на ходовом мостике при движении в условиях ограниченной видимости вахтенный начальник не имел возможности обеспечить квалифицированное постоянное радиолокационное наблюдение, отслеживать курс судна по компасу, для того чтобы полностью оценить ситуацию в которой находится судно.

В силу пункта 2 статьи 30 КВВТ РФ на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, защите водной среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

Пунктами 166, 169, 171 Правил плавания судов по внутренним водным путям предусмотрено, что при плавании в условиях ограниченной видимости на ходовом мостике, кроме лица, выполняющего обязанности рулевого, должны находиться два судоводителя, при этом одним из судоводителей должен являться капитан судна (п. 166).

По мнению заявителя, вменяемые нарушения капитану - механик ФИО9 отсутствуют, поскольку согласно видеозаписям камер наблюдения, вахтенный начальник ФИО7 осуществлял обязанности рулевого, а капитан-механик ФИО9 вел визуальное наблюдение, осуществлял общее управление судном, обязанности садиться за штурвал у ФИО9 не было.

Согласно подпункту 9.4.3 пункта 9.4 заключения от 01.07.2022 № ТП-07-22, по результатам расследования транспортного происшествия, должностным лицом Ространснадзора сделан вывод: «Судовладелец АО «Енисейское речное пароходство» направляя теплоход «Кострома» в рейс нарушило: часть 2 статьи 34 КВВТ РФ, пункта 110 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта от 12.08.2010 № 623».

Данный вывод основан на установленных фактах транспортного происшествия, отраженных в подпункте 9.2.3 пункта 9.2 заключения.

В соответствии с пунктом 2 статьи 34 КВВТ РФ, подготовка судна к плаванию является обязанностью судовладельца.

Судно считается годным к плаванию, если должным образом обеспечено укомплектование экипажа судна (за исключением внешнего экипажа для полностью автономного судна) и оно удовлетворяет требованиям обеспечения безопасности судоходства, экологической, санитарной и пожарной безопасности, установленным законодательством в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Судно (за исключением полностью автономного судна) не допускается к плаванию, если состав экипажа судна в день выхода судна в плавание по численности меньше, чем установлено положением о минимальном составе экипажей судов. Каждое автономное судно должно иметь внешний экипаж автономного судна в соответствии с требованиями настоящего Кодекса.

Пунктом 110 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 № 623, судовое навигационное оборудование и навигационное снабжение должны непрерывно обеспечивать судоводителя достоверной информацией, позволяющей безопасно управлять движением судна в установленных районах и условиях эксплуатации.

Заявитель указывает, что нарушений названных нормативных актов не допущено, поскольку на судне в соответствии с действующим законодательством была обновленная на дату транспортного происшествия бумажная лоцманская карта, оборудование СОЭНКИ – не является обязательным для размещения на судах внутреннего водного транспорта.

В рамках рассмотрения настоящего спора определением от 24.06.2024 по ходатайству АО «Енисейское речное пароходство» судом была назначена судебная экспертиза по делу, проведение экспертизы поручено экспертам Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Волжский государственный университет водного транспорта»: ФИО4, ФИО5, ФИО6; установлена фиксированная стоимость экспертизы в размере 200 000 руб.

Перед экспертами поставлены вопросы:

1. Имелись ли у судоводителей т/х «Кострома» после захода судна 12.06.2022 в перекат Бурмакинские камни р. Енисей до начала внезапного возникновения шквалистого ветра основания для принятия решения о немедленной остановке судна с учетом имеющихся данных о погоде, согласования прохода переката, полученного от теплохода «Путейский 110», а также фактически складывающихся погодных условий?

2. Имелась ли у экипажа т/х «Кострома» при движении 12.06.2022 в перекате Бурмакинские камни р. Енисей после внезапного возникновения шквалистого ветра техническая возможность безопасно, без угрозы жизни и здоровью экипажа или экологии предотвратить транспортное происшествие (столкновение судна с опорой № 8 строящегося автодорожного моста через реку Енисей в районе п. Высокогорский в Енисейском районе Красноярского края) путем прекращения движения судна (экстренного торможения, отдачи якоря, маневра оборот и др.) или иным образом избежать столкновения с учетом погодных и иных условий плавания?

3. Возможно ли с учетом имеющихся в деле материалов установить следовал ли т/х «Кострома» 12.06.2022 в перекате Бурмакинские камни р. Енисей в пределах судового хода или выходил за его пределы? Если возможно, то определить следовал ли т/х «Кострома» 12.06.2022 в перекате Бурмакинские камни р. Енисей в пределах судового хода или выходил за его пределы?

4. Состоят ли факт установки на т/х «Кострома» при движении 12.06.2022 в перекате Бурмакинские камни р. Енисей необновленной навигационной карты СОЭНКИ, фактически сложившееся распределение обязанностей между членами экипажа на ходовом мостике судна, а также не выставление впередсмотрящего в причинно-следственной связи со случившимся транспортным происшествием (столкновением судна с опорой № 8 строящегося автодорожного моста через реку Енисей в районе п. Высокогорский в Енисейском районе Красноярского края)? С учетом имеющихся у судоводителя данных о погоде, фактически складывающих погодных условий, согласований, полученных при заходе судна в Бурмакинский перекат, должен ли был судоводитель с учетом судоводительской практики принять решение об остановке движения судна до начала действия шквалистого ветра?

16.09.2024 Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Волжский государственный университет водного транспорта» представлено экспертное заключение с приложением подписок экспертов о предупреждении об уголовной ответственности за заведомо ложное заключение или показание эксперта, предусмотренной статьей 307 Уголовного кодекса Российской Федерации от 29.07.2024, исследованной видеозаписи.

В представленном экспертном заключении, экспертами даны ответы на поставленные вопросы:

1. После захода теплохода «Кострома» 12.06.2022 в перекат Бурмакинские камни р. Енисей до начала внезапного возникновения шквалистого ветра с учетом имеющихся данных о погоде, согласования прохода переката, полученного от теплохода «Путейский 110», а также фактически складывающихся погодных условий у судоводителей теплохода «Кострома» не было оснований для принятия решения о немедленной остановке судна.

2. После внезапного возникновения шквалистого ветра у экипажа т/х «Кострома» при движении 12.06.2022 в перекате Бурмакинские камни р. Енисей не имелось технической возможности безопасно, без угрозы жизни и здоровью экипажа или экологии предотвратить транспортное происшествие (удар судна с опорой № 8 строящегося автодорожного моста через реку Енисей в районе п. Высокогорский в Енисейском районе Красноярского края) путем прекращения движения судна (экстренного торможения, отдачи якоря, маневра оборот и др.) или иным образом избежать удара с учетом погодных и иных условий плавания.

3 Согласно видеозаписям с камер на носу (КАМ 3) и корме (КАМ 2) теплоход «Кострома» при усилении шквалистого ветра вышел за правую кромку судового хода только при прохождении дополнительного буя № 12А. Выход за пределы кромки дополнительно установленного красного буя № 12А вызван действием шквалистого ветра. Эксперты обращают внимание, что при прохождении дополнительного красного буя № 12А теплоход «Кострома» находился в пределах изобат с гарантированными глубинами. Таким образом, движение судна осуществлялось с учетом имеющихся рекомендаций по прохождению указанного участка реки.

4. Факт установки на т/х «Кострома» при движении 12.06.2022 в перекате Бурмакинские камни р. Енисей необновленной навигационной карты СОЭНКИ не состоит в причинно-следственной связи с происшествием. Направление вахтенным начальником моториста-рулевого ФИО8 в машинное отделение для проверки двигателей механизма является обычной судоводительской практикой при совмещении профессий и не находится в причинно-следственной связи с транспортным происшествием. Не выставление впередсмотрящего в причинно-следственной связи со случившимся транспортным происшествием (столкновением судна с опорой № 8 строящегося автодорожного моста через реку Енисей в районе п. Высокогорский в Енисейском районе Красноярского края) не состоит. Для выставления впередсмотрящего требуется не менее 3 минут с момента отдачи команды для его выставления. В современных условиях использования электрорадилокационного оборудования выставление впередсмотрящего не имеет необходимости. Кроме того, в условиях действия шквалистого ветра выставление впередсмотрящего, его перемещение по скользкой от дождя палубе может повлечь возникновение угрозы его жизни.

С учетом имеющихся у судоводителя данных о погоде, фактически складывающих погодных условий, согласований, полученных при заходе судна в Бурмакинский перекат, и судоводительской практики судоводитель теплохода «Кострома» не имел оснований для принятия решения об остановке движения судна до начала действия шквалистого ветра.

При ответе на 1 вопрос экспертами исследованы радиобюллетени НР 68 12 ИН 2022 от 12.06.2022, НР 67 12 ИН 2022 от 12.06.2022, акта транспортного происшествия т/х «Кострома» от 12.06.2022, записи с камер видеонаблюдения (с 20 час. 34 мин.).

Эксперты указывают, что из радиобюллетеня НР 68 12 ИН 2022 от 12.06.2022 следовало «с 19 часов 12 июня до 19 часов 13 июня: плесах КрасГЭС - Красноярск - Енисейск и Стрелка - Едарма ветер западной четверти 3-8, местами порывы до 12 м/с, видимость более 4 км, местами небольшие дожди».

Согласно ФИО10 67 12 ИН 2022 от 12.06.2022 (сведения теплохода «Путейский-110»):

«НА 18,3 КМ НИЖЕ УСТ РЕКИ АНАРА РАЙОНЕ С.СОКООРСК ПРОДОЖАТС РАБОТ ПО СТРОИТЕЛСТУ АТОДОРОЖНОО МОСТА ЧЕРЕЗ ЕНИСЕЙ...

... СУДООДИТЕЛМ ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ДАННОО УЧАСТКА СОБЛДАТ ОСОБУ ОСТОРОЖНОСТ. СЕСТОРОННЕ ОЦЕНИТ СКЛАДАЩУС ИДРОМЕТЕОРЛОНЧЕСКУ ОБСТАНОКУ, ТОМ ЧИСЛЕ И САЛНЕ ТЕЧЕНИ НА УЧАСТКЕ. СОИ ДЕЙСТИ СОЛАСОАТ И ПОЛУЧАТ ДОПОЛНИТЕЛЬНУ ИНФОРМАЦИ МОЖНО НА 5 КАНАЛЕ УК-СЗИ У ДЕЖУРНОО СУДНА ПУТЕЙСКИЙ-110».

Проанализировав, указанные сведения и видеозаписи, эксперты указывают следующее.

При заходе на перекат видимость и погодные условия были нормальными и совпадали с информацией, представленной в радиобюллетене, что подтверждается пояснительными записками старшего помощника - капитана-механика т/х «Кострома» ФИО7 от 12.06.2022, моториста-рулевого ФИО8, актом транспортного происшествия т/х «Кострома» от 12.06.2022, а также записями в судовом журнале.

Действия судоводителя по согласованию при прохождении участка с теплоходом «Путейский-110» и продолжении движения были верными.

В 20 часов 30 минут, находясь на запрещенном для расхождения участке переката после прохождения буя № 10, начал усиливаться ветер западного направления, в рулевую рубку был вызван капитан-механик ФИО9 Огибая мыс Костыльниковский, судно следовало правее оси судового хода, что подтверждается камерой наблюдения № 2, ветер не имел большой силы в соответствии с пунктом 112 Правил плавания по внутренним водным путям, утв. Приказом Министерства транспорта РФ № 19 от 19.01.2018 (далее - Правила плавания): «При плавании на участках ВВП с двухсторонним движением, где ось судового хода не обозначена осевыми знаками навигационного оборудования, судно должно следовать правой по ходу стороной судового хода. В указанных условиях обстоятельств для принятия решения об остановке судна не было.

МТУ Ространснадзора по СФО возражает на выводы экспертов, изложенные в ответе № 1, указывая следующее.

По записи камеры видеонаблюдения №2 установлено, что в 20:30:00 т/х «Кострома» траверзом проходит ухвостье о. Абалаковский. В соответствии с листом 2-А карты р. Енисей, ухвостье о. Абалаковский находится ровно на 16 км. Следовательно, в 20:30:00 т/х «Кострома» находился на 16 км, то есть уже следовал в перекате Бурмакинские камни. Одновременно с этим в рубку был вызван капитан-механик ФИО9, по видеозаписи можно увидеть, что уже идёт дождь, дует порывистый ветер, с западной стороны вода на реке тёмная, а с восточной отблески солнца. Исходя из вышеизложенного старший помощник капитана - первый помощник механика ФИО7 уже понимал и осознавал, что возникает ситуация, при которой необходимо присутствие капитана, так как погодные условия начали ухудшаться. По записи камеры видеонаблюдения № 3 установлено, что в 20:32:00, при подходе к бую №10 гидрометеорологические условия стали хуже, чем было в 20:30:00, а именно, усилился западный ветер, усилились волнение и атмосферные осадки в виде дождя. 20:32:30 т/х «Кострома» проходит буй №10. Наблюдается усиление ветра, а также осадки в виде дождя. Видимость ухудшается, но составляет минимум 170 м с левого берега видны заряды в виде сильного дождя, гроза.

Кроме того, согласно радиобюллетню НР 66 от 11.06.2022 «Прогноз погоды с 19 часов 11 июня до 19 часов 12 июня по рекам Енисей и Ангара на плесах Красгэс - Красноярск - Енисейск: местами шквалистое усиление ветра 15 - 20 м/с, днем кратковременные дожди, грозы (радиобюллетень не исследован экспертами).

ФИО10 68 от 12.06.2022 «Прогноз погоды с 19 часов 12 июня до 19 часов 13 июня по рекам Енисей и Ангара на плесах КрасГЭС-Красноярск - Енисейск ветер западной четверти 3-8 м/с, местами порывы до 12 м/с, видимость более 4 км, местами небольшие дожди».

По записи камеры видеонаблюдения №3 установлено, что в 20:32:00, при подходе к бую № 10 гидрометеорологические условия стали хуже, чем было в 20:30:00, а именно усилился западный ветер, усилились волнение и атмосферные осадки в виде дождя. 20:32:30 - т/х «Кострома» проходит буй №10. Наблюдается усиление ветра, а также осадки в виде дождя. Видимость ухудшается, но составляет минимум 170 м (угол обзора камеры №3 не позволяет определить видимость более точно) с левого берега видны заряды в виде сильного дождя, гроза.

В 20:32:30 при проходе буя № 10 и подходе к бую №12, когда наблюдалось усиление ветра, дождя, у судоводителей т/х Кострома оставалась возможность совершить маневр оборот, и остановиться перед строящемся мостом, через левый борт в сторону левого берега, до буя № 13 А, что подтверждается пунктом 4 предоставленной информацией ФБУ «Администрация «Енисейречтранс». От буя № 10 до буя № 12А расстояние составляет около 1 км. Препятствий для остановки с осуществлением маневра «Оборот» не имелось.

Эксперты при проведении экспертизы берут в расчёт время по видеокамерам с 20 час, 34 мин., а не ранее, поскольку видимость стала ухудшаться уже с 20 час. 30 мин., согласно камерам уже шел дождь и дул ветер складывались фактически неблагоприятные погодные условия. При складывающихся условиях с учетом района плавания, гидрометеорологической ситуации, ограничений плавания и рекомендаций, изложенных в радиобюллетени НР 67 от 12.06.2022, эффективности работы РЛС, неоткорректированной электронной карты 2017 года до корректировки 2022 года установленной на судне, единственным верным решением было прекратить движение путем остановки и принять это решение нужно было заблаговременно.

Разрешение прохода по перекату путейским судном «Путейский-110» согласовывается для получении информации об отсутствии судов следующих с низу в перекате, а также отсутствия работ по строительству моста на судовом ходу, погодные и другие условия при данном согласовании не учитываются.

Перекат Бурмакинские камни является перекатом с односторонним движением, что подтверждается лоцийными сведениями к листу 2 в разделе предупреждения п. 5 карты реки Енисей от устья реки Ангара до устья реки Подкаменная Тунгуска 2015 года издания - «Расхождение и обгон в перекате Бурмакинские камни (15,0-25,0) запрещены». Исходя из этого у судоводителя т/х «Кострома» была возможность движения в перекате не по правой кромке судового хода, а с учетом складывающей гидрометеорологической обстановкой (ветер западный) серединой судового хода, что увеличило бы расстояние до правой кромки судового хода, управлять судном с поправкой на ветер, то в период усиления ветра можно было избежать выход за правую кромку судового хода, чем сохранить безопасность прохода в створах строящегося моста.

В экспертном заключении эксперты рассматривают движение т/х «Кострома» как на участке ВВП с двухстороннем движением, что неправильно, так как данный участок является односторонним для движения.

Тем самым, по мнению ответчика, у судоводителей были основания и причины для остановки движения судна, а экспертами не учтены особенности движения на данном участке и не выяснены все значимые обстоятельства.

При ответе на 2 вопрос экспертами исследованы записи ЭКНИС СОЭНКИ 270 с 20:35:30 с указанием скорости и угла дрейфа, в целях анализа трека движения теплохода «Кострома», произведен расчет для осуществления экстренного торможения, в том числе торможения судна с помощью отдачи якоря, расчет для осуществления маневра «Оборот».

При исследовании, учитывались следующие факторы:

в 20:30:00 гидрометеорологические условия были в норме (слабый ветер, незначительные осадки) - условия судовождения нормальные, остановка не требуется;

в 20:32:30 в момент прохождения буя 10 (видимость хорошая, (слабый ветер, незначительные осадки) судовождения нормальные, остановка не требуется;

в 20:34:21 в момент прохождения буя 12 начал усиливаться ветер западного направления, видимость хорошая (слабый ветер, незначительные осадки) судовождения нормальны, остановка не требуется;

в 20:34:55 после прохождения буя 12 произошло резкое ухудшение погодных условий: поднялся шквалистый боковой ветер до 28 м/с и резко упала видимость до 50 м. Начало действия шквалистого ветра видно по отклонению к правому борту растяжки на мачте.

Из полученных результатов эксперт сделал вывод, что в 20:35:42 происходит заметное увеличение угла дрейфа 8,7°, что свидетельствует о резком увеличении скорости ветра. В 20:36:22 угол дрейфа увеличивается до 19,1°, то есть судно полностью теряет управляемость. После 20:37:34 резко уменьшается угол дрейфа, что свидетельствует о моменте удара об опору моста № 8.

МТУ Ространснадзора по СФО возражает на выводы экспертов, изложенные в ответе № 2, указывая следующее.

Перекат разделен на два судовых хода, правый основной, левый плотовой - для проводки плотов. Для следования по судовому ходу необходимо строго руководствоваться створными знаками и плавучей навигационной обстановкой. До Высокогорского моста правая кромка переката обозначена четырьмя красными буями: №10, 12, 12А, 14, левая кромка белыми буями № 13А, № 15, красные буи не только ограничивают судовой ход по гарантированным глубинам, но и в соответствии с пунктами 90 - 92 Инструкции по содержанию навигационного оборудования внутренних водных путей, утверждённой протоколом от 25.11.1996, являются промежуточными плавучими знаками указывающие места поворотов. В данном конкретном случае, буй №12А является не только промежуточным, но и буем для перехода с одного створного знака на другой, когда створные знаки теряют свои действия, в целях безопасного захода в судоходный пролет моста. Левую кромку судового хода ограничивают два белых буя № 13А и № 15 ограничивают судовой ход по гарантированным глубинам, а буй № 13А, в соответствии абзаца 2 пункта 92 Инструкции установлен для того, чтобы судоводитель имел возможность ориентироваться не менее чем по двум знакам на сложном повороте с малым радиусом кривизны. Экспертиза установила, что т/х Кострома следовал за пределами судового хода за буем № 12А, оставив его слева от корпуса судна, по ходу движения, следовательно, т/х Кострома не мог безопасно войти в судоходны пролёт.

Так как левая кромка судового хода в перекате до моста ограничена только двумя белыми буями, то от 16 км реки Енисей, следуя вниз можно совершить маневр оборот через левый борт, вплоть до буя № 13А при проектных уровнях воды. Тем самым, у судоводителя была возможность сделать безопасно маневр «оборот», начиная от 16 км до 17,7 км, то есть на акватории протяжением 17 км и безопасно переждать неблагоприятные погодные условия. 11.06.2022 и 12.06.2022 судном было получено два радиобюллетеня «НР66» и «НР-68», так как прогноз погоды является всего лишь предположением о будущем состоянии погоды в определенном пункте на определенный период и учитывая что, судно следовало во временной период, когда прогноз одного бюллетеня заканчивался, а другого начинался, то исходя из практики судовождения необходимо было учитывать оба прогноза.

При ответе на 3 вопрос экспертами исследована видеозапись с момента времени 20:35:15 до 20:35:47, проведена проверка параметров управляемости судна при действии ветра использованием методики Правил Российского Речного Регистра «Расчет маневренности и проведение натурных испытаний судов внутреннего плавания».

При исследовании учитывались следующие факторы:

20:32:10 - 20:32:27 буй № 10 находится справа от судна;

20:33:50 - 20:34:24 буй № 12 находится справа от борта судна.

20:35:15 - 20:35:28 буй № 12А в начальный момент времени находится справа от борта судна и смешается в сторону левой скулы;

20:35:33 - 20:35:47 буй № 12А располагает слева от носа судна;

20:37:05 - 20:37:28 буй № 14 располагается справа от борта судна (эксперт полагает, что в это время экипаж т/х «Кострома» скорректировал вектор движения судна под действием шквалистого бокового ветра).

Из видеозаписи с камеры, установленной на носу т/х «Кострома», видно, что до момента столкновения с опорой № 8 строящегося автодорожного моста через реку Енисей в п. Высокогорский судно т/х «Кострома» прошло 4 буя (буи № 10, 12, 12А и 14). Буи №№ 10, 12, 14 находились справа от борта судна, то есть судно находилось в пределах судового хода. После прохождения буя № 12 произошло резкое ухудшение погодных условий - внезапно поднялся шквалистый боковой ветер, также в результате резкого усиления осадков видимость упала до 50 метров. В начальный момент времени буй № 12А находился справа от скулы судна, в тот же момент по камере видеонаблюдения, четко видно что судно под действием шквалистого ветра смещается в сторону правой кромки и буй 12А оказывается с левого борта.

С момента времени 20:35:15 до 20:35:47 время прохождения буя № 12А судно вышло за границы судового хода, что явилось результатом действия шквалистого ветра; с момента 20:35:25-20:35:30 наблюдался дополнительный порыв ветра, теплоход «Кострома» шквалистым ветром был снесен за буй № 12А, оставив его с левого борта, но далее экипаж предпринял меры для возврата теплохода обратно на судовой ход и уже следующий красный буй № 14 находился с правого борта.

По результатам оценки параметров управляемости судна при действии ветра, экспертами сделан вывод, что теплоход «Кострома» способен выдержать скорость ветра, при котором возможно движение судна заданным курсом равную 21,3 м/с, в тоже время, согласно пункту 6.9.2 Правил РРР часть II «Управляемость при ветре», критерий 6.9.1.1 скорость ветра в районе плавания, при которой еще возможно движение судна произвольным заданным курсом с номинальной частотой вращения всех движителей, для судов классов «М» и «О» составляет не более 19 м/с., то есть в момент прохождения буя №12А судно полностью потеряло управляемость.

Одновременно, эксперты указывают следующее.

На судне «Кострома» на момент рейса на борту находилась откорректированная на 09.06.2022 «Карта реки Енисей» 2015 года выпуска на которой видно, что дополнительный буй № 12А смещен левее к оси судового хода (лист 2, 2-А карты реки Енисей. От устья реки Ангара до устья реки Подкаменная Тунгуска». Издание Красноярск 2015) и в случае его отсутствия при ориентировке на буй № 14 судно будет находится в границах судового хода. Из обычной практики судовождения на ВВП визуально кромка судового хода определяется условно проведением прямой линии между двумя буями соответствующей кромки. Если не учитывать дополнительный буй № 12А, то линия правой кромки судового хода, проходящая через красные буи № 12 и № 14, направлена вдоль строящейся опоры моста № 8. При учете дополнительного буя № 12А, правая кромка между красными буями № 12 и № 12А уводит судовой ход влево от опоры № 8, но затем, построив кромку через красные буи № 12А и № 14, судовой ход возвращается вправо и сама кромка судового хода направлена на опору моста № 8. То есть, при отсутствии дополнительного красного буя № 12А теплоход «Кострома» за пределы судового хода не выходил, экспертам не понятна обоснованность установки и места расположения дополнительного красного буя № 12А, так как вблизи никаких опасностей на карте не обозначено.

МТУ Ространснадзора по СФО возражает на выводы экспертов, изложенные в ответе № 3, указывая следующее.

На основании пункта 1 информации, предоставленной ФБУ «Администрация «Енисейречтранс», в навигацию 2022 года произошли изменения в схеме навигационного ограждения переката Бурмакинские камни в связи с продолжением строительства моста путем переноса буя № 14 на 18,2 км и установки дополнительных буев № 12А на 17,8 км; буя №13А на 17,85 км; буя 15А на 18,8 км.

Дополнительная плавучая судоходная обстановка (буи № 12А, № 13А), в соответствии с пунктом 2 информации, установлена с целью осуществления мероприятий по обеспечению безопасности судоходства в период строительства моста, экспертизой подтверждено, что т/х Кострома вышел за пределы судового хода в районе буя №12А, следовательно, судоводитель т/х Кострома не обеспечивал безопасный проход судна. В электронной карте, установленной на судне была установлена корректировка от 2017 года, следовательно, дополнительные буи, установленные в перекате в навигацию 2022 года, для безопасного прохода в створы строящегося моста на экране карты отсутствовали, что подтверждается объяснениями старшего помощника капитана - первый помощник механика ФИО7 («Ориентировались ли Вы по электронной карте?», ответил, - «Да, ориентировался только по электронной карте, так как на локаторе на тот момент была зелёная засветка, и он не отбивал ни берега, ни буи»), использование для ориентировки только электронной карты, свидетельствует о том, что с 20:34:22 т/х «Кострома» двигался за правой кромкой судового хода (видеозаписями камер видеонаблюдения № 1, № 2, № 3).

Буй № 12А установлен, как поворотный, для безопасного захода в судоходный пролёт Высокогорского моста и выхода на носовые створные знаки № 21. Экспертиза также установила, что т/х «Кострома» следовал за пределами судового хода за буем № 12А, оставив его слева, от корпуса судна по ходу движения. Исходя из этого у судоводителя т/х «Кострома» была возможность движения в перекате не по правой кромке судового хода, а с учетом складывающей гидрометеорологической обстановкой (ветер западный) серединой судового хода, что увеличило бы расстояние до правой кромки судового хода, управлять судном с поправкой на ветер, то в период усиления ветра можно было избежать выход за правую кромку судового хода, чем сохранить безопасность прохода в створах строящегося моста.

При ответе на 4 вопрос экспертами исследована видеозапись из рубки теплохода, карта СОЭНКИ масштаб карты 1:10000, бумажная карта, откорректированная на 09.06.2022 «Карта реки Енисей» 2015 года выпуска.

Карта СОЭНКИ. Масштаб карты 1:10000 (то есть, 1 мм на карте соответствует 10 м на местности), листы составлены в проекции Гуасса-Крюгера в масштабе 1:50 000 (то есть, 1 мм на карте соответствует 50 м на местности), в связи со строительством моста судовой ход был смещен на 45 м, то есть на бумажной карте сместили на 1 мм, на ЭКНИС на 4 мм., тем самым дезориентации судоводителя с учетом масштабов в связи с таким изменением быть не могло.

Старший помощник капитана - первый помощника механика теплохода «Кострома» ФИО7 вел как раз визуальное наблюдение, то есть использовал лоцманский (глазомерный) метод судовождения изредка поворачиваясь в сторону экрана СОЭНКИ.

Эксперты считают, что распределение обязанностей между капитаном и страшим помощником капитана теплохода «Кострома», имевшее место перед и в момент транспортного происшествия, соответствует положениям нормативных правовых актов, регулирующих судовождение. Старший помощник капитана - первый помощник механика теплохода «Кострома» ФИО7, который являлся на тот момент вахтенным начальником, на основании п. 246 Устава службы на судах вызвал в рулевую рубку (ходовой мостик) капитана - механика ФИО9, который взял общее управление судном на себя и начал выполнять обязанности вахтенного начальника (основная обязанность - вести наблюдение), который не должен садиться за рычаги (штурвал) и выполнять обязанности рулевого на ходовой вахте согласно разделу 2 главы III Наставлений по организации штурманской службы на судах, утвержденного Решением Управления главного ревизора по безопасности судоходства 05.02.1973. При этом по указанию капитана - механика ФИО9 обязанности рулевого на ходовой вахте выполнял старший помощник капитана - первый помощник механика теплохода «Кострома» ФИО7, что соответствует положениям Устава службы на судах и Наставлений. Направление вахтенным начальником моториста-рулевого ФИО8 в машинное отделение для проверки двигателей механизма является обычной судоводительской практикой при совмещении профессий и не находится в причинно-следственной связи с транспортным происшествием.

Для выставления впередсмотрящего требуется не менее 3 минут с момента отдачи команды для его выставления. В современных условиях использования электрорадиолокационного оборудования выставление впередсмотрящего не имеет необходимости, а в условиях действия шквалистого ветра выставление впередсмотрящего, его перемещение по скользкой от дождя палубе может повлечь возникновение угрозы его жизни.

МТУ Ространснадзора по СФО возражает на выводы экспертов, изложенные в ответе № 4, указывая следующее.

Утверждение экспертов о том, что капитан-механик ФИО9 прибыл на ходовой мостик, взял управление на себя и начал выполнять обязанности вахтенного начальника, противоречит листу опроса капитана - механика ФИО9, отсутствует отметка об этом в вахтенном журнале. В основе глазомерного (лоцманского) метода судовождения лежит хорошее знание судоводителем района плавания и личный опыт судоводителей. Благодаря этому, место судна и его курс могут быть определены без применения навигационных приборов. Такой метод судовождения является основным методом при плавании по рекам. Суть данного метода состоит в том, что в процессе движения судна судоводитель, когда берега и знаки находятся в зоне видимости, визуально определяет местоположение судна относительно кромок судового хода, однако из опроса первого помощника капитана - первого помощника механика т\х «Кострома» ФИО7 следует, что при подходе к красному бую № 12 видимость ухудшилась до 50 метров, то есть вести судно при ограниченной видимости (менее одного километра) глазомерным (лоцманским) методом судовождения, когда берега и знаки находятся вне зоны визуальной видимости, не представляется возможным. Старший помощник ориентировался только неоткорректированной эл. картой, в которой отсутствуют буи №13А и №12А, а также отсутствует смещение судового хода, в результате чего судно проследовало за правой кромкой судового хода, в районе бакенов № 12 и 12А и зашло в пределы судового хода перед буем №14. При сложившихся условиях и обстоятельствах, моторист-рулевой ФИО8 должен был находиться на носовой части судна и выполнять обязанности впередсмотрящего, с ним должна была установлена надежная связь, а не находиться в машинном отделении. Капитан судна должен был принять на себя управление, назначить выполняющим обязанности рулевого второго помощника капитана, если таковой находился в рулевой рубке и совместно со старшим помощником осуществлять наблюдение и самому непосредственно управлять судном путем подачи команд рулевому, находящемуся за пультом управления.

Оценив результаты экспертизы, возражения ответчика, суд считает необходимым согласиться с доводами ответчика, исходя из следующего.

В силу части 3 статьи 86 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации заключение эксперта является одним из доказательств по делу, не имеет заранее установленной силы, не носит обязательного характера и подлежит исследованию и оценке судом наравне с другими представленными доказательствами (Обзор судебной практики Верховного Суда Российской Федерации N 3 (2018), утвержденный Президиумом Верховного Суда Российской Федерации 14.11.2018).

Исходя из разъяснений, изложенных в Постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 04.04.2014 N 23 "О некоторых вопросах практики применения арбитражными судами законодательства об экспертизе", проверка достоверности заключения эксперта слагается из нескольких аспектов: компетентен ли эксперт в решении вопросов, поставленных перед экспертным исследованием, не подлежит ли эксперт отводу по основаниям, указанным в АПК РФ, соблюдена ли процедура назначения и проведения экспертизы, соответствует ли заключение эксперта требованиям, предъявляемым законом.

Заключение эксперта является доказательством по делу и подлежит оценке наряду с другими доказательствами (часть 2 статьи 64 АПК РФ).

Таким образом, правовой статус заключения судебной экспертизы определен законом в качестве доказательства, которое не имеет заранее установленной силы, не носит обязательного характера и подлежит оценке судом наравне с другими представленными доказательствами.

Назначение экспертизы (статья 82 АПК РФ) относится к праву арбитражного суда, которое он может реализовать в случае, если с учетом всех обстоятельств дела придет к выводу о необходимости осуществления такого процессуального действия для правильного разрешения спора.

В оспариваемых актах дана оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания; произведен анализ обстоятельств, причин и последствий транспортного происшествия; дана оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц; выявлены должностные лица, действия которых привели к возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов; произведена классификация транспортного происшествия.

Таким образом, процедура принятия оспариваемого заключения и решения Енисейским УГМРН Ространснадзора соблюдена. Заключение по результатам расследования по транспортному происшествию от 01.07.2022 № ТП-07-22 и решение по заключению о транспортном происшествии отвечают формальным требованиям Положения № 221.

Судом не ставится под сомнение уровень квалификации экспертов, суд полагает, что эксперты имеют необходимые специальные теоретические познания, в заключении имеются ответы на все поставленные перед экспертами вопросы, однако экспертное заключение содержит противоречивые выводы.

В целом, спор сходится к установлению момента начала действия шквалистого ветра, являлся ли ветер внезапным, и с учетом особенностей движения судов в перекате Бурмакинские камни реки Енисей, стал действительной причиной транспортного происшествия, как утверждает заявитель, подлежащей квалификации, как наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть судоводителям и невозможно предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания.

В силу части 2 статьи 30 КВВТ на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, защите водной среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и груз.

В силу пунктов 121, 122 Правил плавания судов по внутренним водным путям, утвержденных приказом Минтранса России от 19.01.2018 № 19 (Зарегистрировано в Минюсте России 07.03.2018 N 50283) судоводители должны постоянно вести визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с помощью имеющихся технических средств применительно к существующим обстоятельствам и условиям для того, чтобы полностью оценить ситуацию, в которой находится судно.

В случае неуверенности в оценке ситуации (неясность в действиях других судов, неподача или неправильное подтверждение сигналов, сомнении в безопасности маневра, потеря ориентировки, отсутствие или неисправность знаков навигационного оборудования) судоводитель должен уменьшить ход или прекратить движение судна до выяснения ситуации.

В случае неуверенности в правильности своих действий, а также в оценке действий других судов судоводитель должен вызывать на пост управления судном капитана судна.

Судом проанализированы видеозаписи с камер наблюдения, все записи начинаются с 20-30-00 час., при этом суд усматривает, что с 20-30-24 час. начинается дождь (вахтенный начальник ФИО7 включает стеклоомыватели), наблюдаются порывы ветра; с 20-32-43 час. – 20-32-54 час. порывы ветра усиливаются; в 20-33-14 час. отражается раскат молнии, в период с 20-33-39 час. – 20-34-34 ветер еще более усиливается, в 20-34-01 час. отражается сильный раскат молнии, в период с 20-36-00 - 20-37-25 наблюдается активный шквал ветра, при этом суд исходит из визуального просмотра видеозаписи, запечатлевших динамику изменения видеоизображения.

В заключении от 01.07.2022 № ТП-07-22 отражено, что 20 час. 30 мин. после прохождения буя № 10 начал усиливаться ветер западного направления, столкновение с опорой № 8 (удар) зафиксирован 12.06.2022 в 20 час. 40 мин. местного времени, до момента удара судно двигалось за правой кромкой судового хода, буй № 12А остался по левому борту (на видео 20 час 36 мин.), по электронной карте с корректурой базы данных электронной карты от 10.09.2017 судно следовало в пределах судового хода, однако, электронная карта не включала местоположения буй № 12А, которая установлена, как поворотный для безопасного захода в судоходный пролёт Высокогорского моста и выхода на носовые створные знаки № 21.

Согласно экспертизе (ответ № 1) - в 20 часов 30 минут, находясь на запрещенном для расхождения участке переката после прохождения буя № 10 начал усиливаться ветер западного направления, в рулевую рубку был вызван капитан-механик ФИО9 Огибая мыс Костыльниковский, судно следовало правее оси судового хода, что подтверждается камерой наблюдения № 2, ветер не имел большой силы в соответствии с пунктом 112 Правил плавания по внутренним водным путям, утв. Приказом Министерства транспорта РФ № 19 от 19.01.2018 (далее - Правила плавания): «При плавании на участках ВВП с двухсторонним движением, где ось судового хода не обозначена осевыми знаками навигационного оборудования, судно должно следовать правой по ходу стороной судового хода. В указанных условиях обстоятельств для принятия решения об остановке судна не было.

Согласно экспертизе (ответ № 2) - в 20:34:55 после прохождения буя № 12 произошло резкое ухудшение погодных условий: поднялся шквалистый боковой ветер до 28 м/с и резко упала видимость до 50 м., начало действия шквалистого ветра видно по отклонению к правому борту растяжки на мачте.

Шквал ветра – это резкое кратковременное усиление ветра до 20-30 м/с и выше, сопровождающееся изменением его направления, связанное с конвективными процессами, однако.

Однако, изучив камеры наблюдений, суд не усматривает явно выраженного внезапного усиления шквалистого ветра, усиление ветра было постепенным, резкие порывы ветра и дождь начался с 20-30-24 час., начиная с 20-32-43 час. – 20-32-54 час. происходит усиление ветра, при этом, при фактически неблагоприятных условиях погоды, явствовавшей из обстановки, не учитывая скорость усиления ветра, проливной дождь, который снизил видимость до 50 метров, судоводителем обороты двигателя не снижались, судно шло с прежней скоростью.

Заявитель и эксперты утверждают, что из радиобюллетеня НР 68 12 ИН 2022 от 12.06.2022 следовало «с 19 часов 12 июня до 19 часов 13 июня: плесах КрасГЭС - Красноярск - Енисейск и Стрелка - Едарма ветер западной четверти 3-8, местами порывы до 12 м/с, видимость более 4 км, местами небольшие дожди», согласно ФИО10 67 12 ИН 2022 от 12.06.2022 (сведения теплохода «Путейский-110»):

НА 18,3 КМ НИЖЕ УСТ РЕКИ АНАРА РАЙОНЕ С.СОКООРСК ПРОДОЖАТС РАБОТ ПО СТРОИТЕЛСТУ АТОДОРОЖНОО МОСТА ЧЕРЕЗ ЕНИСЕЙ...

То есть, согласно официальному прогнозу погоды с 19 часов 12 июня до 19 часов 13 июня: плесах КрасГЭС - Красноярск - Енисейск и Стрелка - Едарма ветер западной четверти 3-8, местами порывы до 12 м/с, видимость более 4 км, местами небольшие дожди. Предупреждений о шквалистом ветре и грозах не поступало.

Вместе с тем, экспертизой не дана оценка радиобюллетню НР 66 от 11.06.2022 «Прогноз погоды с 19 часов 11 июня до 19 часов 12 июня по рекам Енисей и Ангара на плесах Красгэс - Красноярск - Енисейск: местами шквалистое усиление ветра 15 - 20 м/с, днем кратковременные дожди, грозы, которое, по мнению суда должно было быть оценено в совокупности, поскольку предупреждает о том, что до 19-00 час. 12.06.2022 местами шквалистое усиление ветра 15 - 20 м/с.

Суд соглашается с доводами ответчика о том, что прогноз погоды является всего лишь предположением о будущем состоянии погоды в определенном пункте на определенный период и не свидетельствует о его точности во временном отрезке, и, учитывая, что судно следовало в период, когда прогноз одного бюллетеня заканчивался, а другого начинался, то исходя из практики судовождения, действуя разумно и осмотрительно, необходимо было учитывать оба прогноза.

Судом также отклоняется ссылка заявителя и экспертов о том, что теплоход «Путейский-110» согласовал проход о возможности безопасного прохождения строящегося Высокогорского моста, исходя из следующего.

Как указывает, ответчик разрешение прохода по перекату путейским судном «Путейский-110» согласовывается для получении информации об отсутствии судов, следующих с низу в перекате, а также отсутствия работ по строительству моста на судовом ходу, погодные и другие условия при данном согласовании не учитываются, ссылки о благоприятных погодных условиях для прохода по перекату, сообщение не содержит.

Проанализировав сообщение ФИО10 67 12 ИН 2022 от 12.06.2022 (сведения теплохода «Путейский-110»), суд соглашается с возражениями ответчика, поскольку усматривает, что сообщение также содержит предупреждение «судоводителям при прохождении данного участка соблюдать особую осторожность всесторонне оценивать складывающуюся гидрометеорологическую обстановку».

Далее, отвечая на первый вопрос, эксперт ссылается на пункт 112 Правил плавания по внутренним водным путям, утв. Приказом Министерства транспорта РФ № 19 от 19.01.2018, при плавании на участках ВВП с двухсторонним движением, где ось судового хода не обозначена осевыми знаками навигационного оборудования, судно должно следовать правой по ходу стороной судового хода.

Однако, перекат Бурмакинские камни является перекатом с односторонним движением, что подтверждается лоцийными сведениями к листу 2 в разделе предупреждения п. 5 карты реки Енисей от устья реки Ангара до устья реки Подкаменная Тунгуска 2015 года издания - «Расхождение и обгон в перекате Бурмакинские камни (15,0-25,0) запрещены», что не учтено в экспертизе.

Также, отвечая на вопрос 1, эксперты при проведении экспертизы берут в расчёт время по видеокамерам с 20 час. 34 мин., а не ранее, поскольку видимость стала ухудшаться уже с 20 час. 30 мин., согласно камерам уже шел дождь и дул ветер, складывались фактически неблагоприятные погодные условия.

С учетом изложенного, суд не может согласиться с выводами экспертов о внезапном ухудшении погодных условий в виде шквалистого ветра, который не позволил принять судоводителю решения о замедлении хода, или прекращения движения судна до выяснения ситуации, как предусмотрено пунктом 122 Правил плавания судов по внутренним водным путям.

Продолжение хода без его промедления, при усилении ветра, несвоевременное реагирование экипажа, по мнению суда, привело к невозможности безопасно, без угрозы жизни и здоровью экипажа или экологии предотвратить транспортное происшествие путем прекращения движения судна (экстренного торможения, отдачи якоря, маневра оборот и др.) или иным образом избежать удара с учетом погодных и иных условий плавания.

Учитывая, что ответ на второй вопрос (Имелась ли у экипажа т/х «Кострома» при движении 12.06.2022 в перекате Бурмакинские камни р. Енисей после внезапного возникновения шквалистого ветра техническая возможность безопасно, без угрозы жизни и здоровью экипажа или экологии предотвратить транспортное происшествие (столкновение судна с опорой № 8 строящегося автодорожного моста через реку Енисей в районе п. Высокогорский в Енисейском районе Красноярского края) путем прекращения движения судна (экстренного торможения, отдачи якоря, маневра оборот и др.) или иным образом избежать столкновения с учетом погодных и иных условий плавания?) является производным от выводов суда по первому вопросу экспертизы, суд также не может принять во внимание, результаты экспертизы по второму вопросу.

Оценивая выводы экспертов по третьему вопросу (Возможно ли с учетом имеющихся в деле материалов установить следовал ли т/х «Кострома» 12.06.2022 в перекате Бурмакинские камни р. Енисей в пределах судового хода или выходил за его пределы? Если возможно, то определить следовал ли т/х «Кострома» 12.06.2022 в перекате Бурмакинские камни р. Енисей в пределах судового хода или выходил за его пределы?), суд приходит к следующему.

Из видеозаписи с камеры следует, что до момента столкновения с опорой № 8 строящегося автодорожного моста через реку Енисей в п. Высокогорский судно т/х «Кострома» прошло 4 буя (буи № 10, 12, 12А и 14). Буи №№ 10, 12, 14 находились справа от борта судна, то есть судно находилось в пределах судового хода. После прохождения буя № 12 произошло резкое ухудшение погодных условий - внезапно поднялся шквалистый боковой ветер, также в результате резкого усиления осадков видимость упала до 50 метров. В начальный момент времени буй № 12А находился справа от скулы судна, в тот же момент по камере видеонаблюдения, четко видно, что судно под действием шквалистого ветра смещается в сторону правой кромки и буй 12А оказывается с левого борта.

То есть экспертиза подтверждает факт того, что т/х «Кострома» следовал за пределами судового хода за буем № 12А, оставив его слева, от корпуса судна по ходу движения, вместе с тем, указывает, что при отсутствии дополнительного красного буя № 12А теплоход «Кострома» за пределы судового хода не выходил, экспертам не понятна обоснованность установки и места расположения дополнительного красного буя № 12А, так как вблизи никаких опасностей на карте не обозначено.

Согласно ответу на запрос ФБУ «Администрация «Енисейречтранс» от 16.01.2025 № 07-19-01 в навигацию 2022 года произошли изменения в схеме навигационного ограждения переката Бурмакинские камни, в связи с продолжением строительства моста путем переноса буя № 14 на 18,2 км и установки дополнительных буев № 12А на 17,8 км; буя №13А на 17,85 км; буя 15А на 18,8 км., перенесен буй № 14 на 18,2 км; буи №№ 10, 12А, 13А, 14, 15А, 16 обозначены как паводковые, установлено действие створ № 17 от 17.6 км до 18.,2 км, створ № 21 от 18,4 км до 19 км; дополнительная плавучая судоходная обстановка установлена с целью осуществления мероприятий по обеспечению безопасности судоходства в период строительства моста.

Кроме того, в ответе указано «Прохождение переката Бурмакинские камни, судами идущими вниз, ориентируясь только на ЭКНИС СОЭНКИ с корректировкой 2017 года в условиях ограниченной видимости, не безопасно».

Исходя из указанного, в 2022 году произведена корректировка, как электронной, так и бумажной «Лоцманской карты от устья реки Ангара до устья реки Подкаменная Тунгуска», в которой, по сравнению с корректурой 2017 года произошли существенные изменения на реке Енисей в перекате Бурмакинские камни, в связи со строительством Высокогорского моста, а именно смещение оси судового хода, изменение границ действия створ и установки дополнительной плавучей судоходной обстановки.

Вместе с тем, судоводитель т/х «Кострома» осуществлял управление судном, используя для ориентировки только электронную карту, то в соответствии с выводами, указанными в пункте 9.2.1 ТП-07-22 от 01.07.2022 года, с 20:34:22 т/х «Кострома» двигался за правой кромкой судового хода, что подтверждается видеозаписями камер видеонаблюдения №1, №2, №3.

Из опроса старшего помощника капитана - первый помощник механика ФИО7 следует, что он ориентировался только по электронной карте, так как на локаторе на тот момент была зелёная засветка, и он не отбивал ни берега, ни буи», тем самым судоводитель т/х «Кострома» осуществлял управление судном, используя для ориентировки только электронную карту с базой данных от 10.09.2017, без учета дополнительно, установленных буев, что привело к дезориентированию судоводителя.

Следовательно, выводы экспертов по третьему вопросу, хотя и подтверждают фактическое следование судна за пределами судового хода за буем № 12А, однако противоречат основному выводу по поставленному вопросу, а также сделаны без учета изменения в схеме навигационного ограждения переката Бурмакинские камни в связи с продолжением строительства моста в навигацию 2022 года.

Исходя из указанного, в этой части выводы экспертов также основаны без учета всех фактических обстоятельств, имеющих значение для дела. При этом, суд отмечает, что при возникновении вопросов и необходимости выяснения дополнительных обстоятельств, эксперт вправе обратиться в суд с ходатайством о представлении дополнительных документов, о продлении срока экспертизы, что им не было сделано в целях установления фактов, имеющих значение для правильного разрешения спора.

В части выводов экспертизы по четвёртому вопросу, суд приходит к следующему.

Вопрос 4 - Состоят ли факт установки на т/х «Кострома» при движении 12.06.2022 в перекате Бурмакинские камни р. Енисей не обновленной навигационной карты СОЭНКИ, фактически сложившееся распределение обязанностей между членами экипажа на ходовом мостике судна, а также не выставление впередсмотрящего в причинно-следственной связи со случившимся транспортным происшествием (столкновением судна с опорой № 8 строящегося автодорожного моста через реку Енисей в районе п. Высокогорский в Енисейском районе Красноярского края)? С учетом имеющихся у судоводителя данных о погоде, фактически складывающих погодных условий, согласований, полученных при заходе судна в Бурмакинский перекат, должен ли был судоводитель с учетом судоводительской практики принять решение об остановке движения судна до начала действия шквалистого ветра?

Экспертами исследована видеозапись из рубки теплохода, карта СОЭНКИ масштаб карты 1:10000, бумажная карта, откорректированная на 09.06.2022 «Карта реки Енисей» 2015 года выпуска.

В заключении экспертизы указано, что старший помощник капитана - первый помощника механика теплохода «Кострома» ФИО7 вел визуальное наблюдение, то есть использовал лоцманский (глазомерный) метод судовождения изредка поворачиваясь в сторону экрана СОЭНКИ; распределение обязанностей между капитаном и страшим помощником капитана теплохода «Кострома», имевшее место перед и в момент транспортного происшествия, соответствует положениям нормативных правовых актов, регулирующих судовождение. Старший помощник капитана - первый помощник механика теплохода «Кострома» ФИО7, который являлся на тот момент вахтенным начальником, на основании п. 246 Устава службы на судах вызвал в рулевую рубку (ходовой мостик) капитана - механика ФИО9, который взял общее управление судном на себя и начал выполнять обязанности вахтенного начальника (основная обязанность - вести наблюдение), при этом по указанию капитана - механика ФИО9 обязанности рулевого на ходовой вахте выполнял старший помощник капитана - первый помощник механика теплохода «Кострома» ФИО7, что соответствует положениям Устава службы на судах и Наставлений, а направление вахтенным начальником моториста-рулевого ФИО8 в машинное отделение для проверки двигателей механизма является обычной судоводительской практикой при совмещении профессий и не находится в причинно-следственной связи с транспортным происшествием.

При проведении расследования, опрошен капитан - механик ФИО9, на вопрос: - «Ваши действия в момент обнаружения опасности удара?», капитан т/х «Кострома» ФИО9 отвечает: «В 20:30 был вызван в рулевую рубку (на мостик). Видимость составляла менее 50 метров, управление судном на себя не брал». Так же, в этом же листе опроса на вопрос «Когда Вы прибыли в рулевую рубку (на мостик) - Ваши действия?», капитан - механик ФИО9 ответил: «Поднявшись в рулевую рубку (на мостик) при возникшей ситуации, управление судном на себя не взял, так как видел, что вахтенный начальник ФИО7 предпринимал все необходимые меры для предотвращения аварийной ситуации. Осуществлял помощь только советами», факт того, что капитан не взял на себя управление судном также подтверждается отсутствием отметки в вахтенном журнале.

Судом не могут быть приняты во внимание выводы экспертов о том, что ФИО7 вел визуальное наблюдение (использовал лоцманский (глазомерный) метод судовождения изредка поворачиваясь в сторону экрана СОЭНКИ), поскольку, как и сами заявитель и эксперты, утверждают, видимость составляла менее 50 метров, что является крайне затруднительным в условиях ливня и ветра, а также опасного участка судового хода, то есть, чтобы вести визуальное наблюдение, по мнению суда, надо обладать значительным практическим опытом, которого не имеется у помощника капитана - первый помощника механика теплохода «Кострома» ФИО7, нежели у капитана.

Исходя из указанного, суд полагает, что фактически судовождение осуществлялось с использованием не обновленной навигационной карты СОЭНКИ, что привело к дезориентации судна, в связи с чем, суд критически относится к выводам экспертов по поставленному четвертому вопросу.

При таких обстоятельствах, суд не может согласиться в полном объеме с выводами, изложенными в экспертизе, по мнению суда, заключение экспертизы в вышеуказанной части содержит противоречивые выводы, экспертами не установлены все фактические обстоятельства, имеющие значение в целях разрешения поставленных вопросов, что влечет возникновение сомнений в обоснованности заключения эксперта.

Согласно части 3 статьи 86 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, пункта 12 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 04.04.2014 N 23 "О некоторых вопросах практики применения арбитражными судами законодательства об экспертизе" заключение эксперта не имеет для суда заранее установленной силы и исследуется наряду с другими доказательствами по делу. Суд оценивает доказательства, в том числе заключение эксперта, исходя из требований частей 1 и 2 статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, наряду с иными доказательствами.

Ссылка заявителя на заключение экспертов от 14.07.2022 № 1110 судом также подлежит отклонению, поскольку содержит аналогичные выводы, что и результаты судебной экспертизы.

По совокупности изученных фактических обстоятельств, суд считает, что МТУ Ространснадзора по СФО доказаны вменяемые заявителю нарушения пунктов 110, 166, 169, 171 Правил плавания судов по внутренним водным путям, утверждённых Приказом Минтранса России от 19.01.2018 № 19, статей 240, 249 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утверждённого приказом Минречфлота РСФСР от 30.03.1982 № 30, часть 2 статьи 30 КВВТ РФ, часть 2 статьи 34 КВВТ РФ, пункта 110 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта от 12.08.2010 № 623, доводы АО «Енесейское речное пароходство» подлежат отклонению.

Суд считает необходимым отметить, что судоводитель и судовладелец, по сути, первый непосредственно управляет, а второй владеет источником повышенной опасности, поскольку деятельность создает повышенную вероятность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека. Указанное, требует от владельца и лица, управляющего источником, повышенную степень ответственности, поэтому при ухудшении погодных условий, в целях предотвращения угрозы причинения вреда жизни и здоровью, имущественным интересам, экипажу следовало оперативно и заблаговременно предпринимать действия в целях их недопущения, что фактически не было сделано, а судовладельцу обеспечить необходимыми навигационным оборудованием, содержащим обновленные карты.

Что касается ссылок ответчика на то, что заключение, решение и постановление не содержат каких-либо властно-распорядительных предписаний, влекущих за собой негативные последствия, а только содержат выводы комиссии по результатам расследования аварии, которые носят рекомендательный характер, то суд отмечает, что заключение как составная часть решения по транспортному происшествию и постановление по этому же факту приняты в результате реализации Ространснадзором своих публичных полномочий и содержат указания на необходимость устранения причин, способствовавших транспортному происшествию, что свидетельствует о наличии у оспариваемых заключения, решения и постановления признаков ненормативных правовых актов. Соответственно возможность оспаривания указанных заключения, решения и постановления действующим правовым регулированием не исключается, что также нашло отражение в судебных актах по делу N А51-18078/2021 и соответствует разъяснениям Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 28.06.2022 N 21 "О некоторых вопросах применения судами положений главы 22 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации и главы 24 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации".

Таким образом, суд приходит к выводу, что заключение от 01.07.2022 № ТП-07-22 по результатам расследования транспортного происшествия в части абзаца 5 подпункта 9.2.1, абзаца 5 подпункта 9.2.3 пункта 9.2, пункта 9.3, подпунктов 9.4.1, 9.4.2, 9.4.3 пункта 9.4, решение от 01.07.2022 по транспортному происшествию, произошедшему 12.06.2022 на 18,3 км. реки Енисей с теплоходом «Кострома» в части указания причины транспортного происшествия «Невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; Судоводительская ошибка», постановление от 01.07.2022 по транспортному происшествию, произошедшему 12.06.2022 на 18,3 км. реки Енисей с теплоходом «Кострома» в части отнесения транспортного происшествия на учет АО «Енисейское речное пароходство», соответствуют изложенным нормативным актам и не нарушают прав и законных интересов заявителя.

В силу части 3 статьи 201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в случае, если арбитражный суд установит, что оспариваемый ненормативный правовой акт, решения и действия (бездействие) органов, осуществляющих публичные полномочия, должностных лиц соответствуют закону или иному нормативному правовому акту и не нарушают права и законные интересы заявителя, суд принимает решение об отказе в удовлетворении заявленного требования.

При таких обстоятельствах, суд приходит к выводу об отказе в удовлетворении заявленного требования.

Статьей 101 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации установлено, что судебные расходы состоят из государственной пошлины и судебных издержек, связанных с рассмотрением дела арбитражным судом.

К судебным издержкам, связанным с рассмотрением дела в арбитражном суде, в числе прочих относятся денежные суммы, подлежащие выплате экспертам (статья 106 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации).

В силу части 2 статьи 107 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации эксперты получают вознаграждение за работу, выполненную ими по поручению арбитражного суда, если эта работа не входит в круг их служебных обязанностей как работников государственных судебно-экспертных учреждений. Размер вознаграждения эксперту определяется судом по согласованию с лицами, участвующими в деле, и по соглашению с экспертом.

В силу части 1 статьи 108 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации денежные суммы, подлежащие выплате экспертам и свидетелям, вносятся на депозитный счет арбитражного суда лицом, заявившим соответствующее ходатайство, в срок, установленный арбитражным судом.

В соответствии с частями 1, 2 статьи 109 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации денежные суммы, причитающиеся экспертам, специалистам, свидетелям и переводчикам, выплачиваются по выполнении ими своих обязанностей.

Денежные суммы, причитающиеся экспертам и свидетелям, выплачиваются с депозитного счета арбитражного суда.

Как указано в абзаце первом пункта 21 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 04.04.2014 N 23 "О некоторых вопросах практики применения арбитражными судами законодательства об экспертизе" (далее - Постановление от 04.04.2014 N 23), при применении статьи 37 Закона об экспертной деятельности судам необходимо иметь в виду, что по смыслу части 3 статьи 109 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации государственное судебно-экспертное учреждение вправе взимать плату за проводимую в рамках арбитражного дела экспертизу в случае, когда экспертиза назначена судом по ходатайству или с согласия лиц, участвующих в деле.

Согласно пунктов 22, 25 Постановления от 04.04.2014 N 23 до назначения экспертизы по ходатайству или с согласия лиц, участвующих в деле, суд определяет по согласованию с этими лицами и экспертом размер вознаграждения, подлежащего выплате за экспертизу, и устанавливает срок, в течение которого соответствующие денежные суммы должны быть внесены на депозитный счет суда лицами, заявившими ходатайство о проведении экспертизы или давшими согласие на ее проведение (часть 1 статьи 108 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации).

Если эксперт ответил не на все поставленные перед ним вопросы или провел исследование не в полном объеме в связи с тем, что выявилась невозможность дальнейшего производства экспертизы и подготовки заключения (например, объекты исследования непригодны или недостаточны для дачи заключения и эксперту отказано в их дополнении, отпала необходимость в продолжении проведения экспертизы), эксперту (экспертному учреждению, организации) оплачивается стоимость фактически проведенных им исследований с учетом представленного экспертом финансово-экономического обоснования расчета затрат.

Согласно правовой позиции Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации, изложенной в Постановлении от 05.04.2011 N 15659/10 по делу N А088887/2009-30, выплата вознаграждения эксперту не ставится в зависимость от соответствия или несоответствия экспертного заключения предъявляемым к нему требованиям и оценки его судом, непринятие его в качестве доказательства по делу не может являться основанием для освобождения стороны, заявившей о назначении экспертизы, от выплаты вознаграждения и, соответственно, от возмещения по правилам статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации судебных расходов на оплату экспертизы стороной по делу при принятии решения по иску.

Исходя из буквального толкования данных разъяснений, можно сделать вывод о том, что оплате не подлежит только такая экспертиза, которая содержит ответы не на все вопросы вследствие не проведения непосредственно экспертных действий.

Недостаточная ясность или полнота заключения эксперта, возникновение вопросов в отношении ранее исследованных обстоятельств дела, возникновение сомнений в обоснованности заключения эксперта или наличие противоречий в выводах эксперта в качестве правовых последствий влекут не отказ в оплате экспертизы, а иные последствия, предусмотренные статьей 87 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, в виде назначения дополнительной либо повторной экспертизы, необходимость назначения которой судом не усматривается и является правом, а не обязанностью суда.

В противном случае оплата таких судебных издержек как оплата экспертизы, проезда свидетелей, расходы, связанные с проведением осмотра доказательств на месте, и другие, понесенные в условиях не очевидной доказательственной силы, будет зависеть от той оценки, которая будет дана судом тому или иному доказательству по результатам рассмотрения спора, что противоречит основным принципам арбитражного процесса.

Поскольку обязанность по проведению судебной экспертизы экспертами исполнена, заключение представлено суду, стоимость экспертизы подлежит оплате за счет внесенных на депозитный счет денежных средств.

Стоимость проведенных по делу экспертиз составляет 200 000 руб., денежные средства перечислены АО «Енисейское речное пароходство» на депозитный счет суда платежными поручениями от 19.03.2024 № 1986 на сумму 50 000 руб., от 30.01.2024 № 692 на сумму 150 000 руб.

Учитывая изложенное, суд считает расходы экспертной организации в сумме 200 000 руб., обоснованными и подлежащими перечислению с депозитного счета Арбитражного суда Красноярского края по представленным реквизитам счета Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Волжский государственный университет водного транспорта».

Частью 1 статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации предусмотрено, что судебные расходы, понесенные лицами, участвующими в деле, в пользу которых принят судебный акт, взыскиваются арбитражным судом со стороны.

При обращении в суд заявителем по платежному документу от 21.10.2025 № 8209 оплачена государственная пошлина в размере 9 000 руб. (3000 руб. за каждое из требований), которая подлежит отнесению на заявителя.

Настоящее решение выполнено в форме электронного документа, подписано усиленной квалифицированной электронной подписью судьи и считается направленным лицам, участвующим в деле, посредством его размещения в установленном порядке в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» в режиме ограниченного доступа.

По ходатайству лиц, участвующих в деле, копии решения на бумажном носителе могут быть направлены им в пятидневный срок со дня поступления соответствующего ходатайства заказным письмом с уведомлением о вручении или вручены им под расписку.

Руководствуясь статьями 107, 108, 109, 110, 167, 170, 201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Красноярского края

РЕШИЛ:

в удовлетворении заявленных требований отказать.

Финансовому отделу Арбитражного суда Красноярского края перечислить из депозитного счета Федеральному государственному бюджетному образовательному учреждению высшего образования «Волжский государственный университет водного транспорта» (ИНН <***>) 200 000 руб., внесенных платежными поручениями от 19.03.2024 № 1986 на сумму 50 000 руб., от 30.01.2024 № 692 на сумму 150 000 руб., по представленным реквизитам счета от 11.10.2024 № 0000-000527.

Настоящее решение подлежит немедленному исполнению и может быть обжаловано в течение месяца после его принятия путем подачи апелляционной жалобы в Третий арбитражный апелляционный суд через Арбитражный суд Красноярского края.

Судья Е.В. Болуж