Решение по делу № А40-129857/2025 от 12.12.2025

АРБИТРАЖНЫЙ СУД г. МОСКВЫ

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОТИВИРОВАННОЕ РЕШЕНИЕ

г. Москва Дело № А40-129857/25-76-1117

12 декабря 2025 г.

Арбитражный суд г. Москвы

в составе судьи Н.П. Чебурашкиной,

рассмотрев в порядке упрощенного производства дело по исковому заявлению ООО "РЭЙЛ ПРО" (ИНН: <***> ОГРН: <***>)

к ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ИНН: <***> ОГРН: <***>)

о взыскании убытков в размере 909 636 руб. 27 коп.,

УСТАНОВИЛ:

ООО "РЭЙЛ ПРО" обратилось с иском о взыскании с ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" убытков в размере 909 636 руб. 27 коп.

Определением суда 31 июля 2025 г. исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства.

Лица, участвующие в деле, извещены о принятии заявления к производству в порядке упрощенного производства надлежащим образом в порядке ст. 123 АПК РФ, что подтверждается информацией с официального сайта Почты России о вручении определения суда от 31 июля 2025 г.

В установленные определением суда от 31 июля 2025 г. сроки ответчиком в материалы дела представлен отзыв на исковое заявление.

Резолютивная часть судебного акта размещена на официальном сайте арбитражного суда города Москвы.

В материалы дела поступило заявление о составлении мотивированного решения.

Согласно ст. 229 АПК РФ по заявлению лица, участвующего в деле, или в случае подачи апелляционной жалобы по делу, рассматриваемому в порядке упрощенного производства, арбитражный суд составляет мотивированное решение.

Как следует из материалов дела, В январе 2025 года забракованы в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ- 23М, принадлежности ООО «Рэйл Про» вагоны № 97310999, 90285404, 53691044 по неисправности колёсных пар «Выщербина обода колеса».

ООО «Рэйл Про» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД», АО «ВРК-1».

Для совместного комиссионного осмотра колесных пар ремонтируемых вагонов и составления актов осмотра с уполномоченными представителями OAO «РЖД», в адрес перевозчика были направлены телеграммы. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица OAO «РЖД» от подписи актов осмотра колесных пар отказались.

Со стороны ООО «Рэйл Про» акты осмотра подписывались представителями ООО «АМ СЕРВИС» на основании Договора № 17/08/УПОВ от 16.08.2023 года, предметом которого являлось оказание услуг по контролю за обоснованностью отцепки грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт.

В результате осмотра данных вагонов было установлено, что на колёсных парах отцепленных вагонов по вышеперечисленным неисправностям, фактически обнаружены «односторонние ползуны», образовавшиеся в результате повреждения колесной пары Перевозчиком, с последующим появлением на колесных парах выщербин.

Эти обстоятельства зафиксированы в актах осмотра колесных пар, с приложением фотоматериалов.

В соответствии с «Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», разработанным ФГУП «Всероссийский научно — исследовательский институт железнодорожного транспорта» и утверженным 07.12.2007 года, по причинам возникновения выделяют три типа выщербин: 1). выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам; 2). выщербины по усталостным трещинам; 3). выщербины по термическим трещинам на поверхности катания обода колеса.

Причиной возникновения выщербин типа 1 – по светлым пятнам, ползунам, наварам (код неисправности 611), согласно Классификатору, является выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Согласно разделам 5 и 6 указанного Классификатора неисправность «ползун» отнесена к термомеханическим повреждениям колес поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, которое выражается в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колесной пары.

Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Классификатор устанавливает содержание понятия «ползун» - это локальный «износ» колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания; основными причинами указанного повреждения являются скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Такое скольжение возможно вследствие неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Из того обстоятельства, что «выщербина по ползуну» образуется путем выкрашивания участков поверхности катания при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам, следует, что по происхождению выщербины 1 типа являются повреждением, то есть неисправностями, вызванными нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона.

Определение «ползунов» и «выщербин по светлым пятнам, ползунам и наварам» как повреждений имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом.

Согласно Классификатора неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов ИТМ1-В от 01.01.1979 «ползун» - плоское место, глубиной более допустимой, и причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.

Раскрывая понятия ползуна и выщербин по ползунам, данные классификаторы характеризуют их общие признаки и определяют причинно-следственную связь их появления, ставя в зависимость причину возникновения данных повреждений именно от действий перевозчика (неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые).

Таким образом, неисправности “односторонний ползун”, “выщербина по одностороннему ползуну”, которые были обнаружены в ходе ремонта вагона, являются повреждениями, и их образование зависит от действий перевозчика.

В соответствии с пунктами 2 и 6 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277», утверждённой 16.05.1994 года с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями MПC России от 11.06.1997 года N B-705y и от 19.02.1998 года № B-181y, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо OAO «РЖД».

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПTO) эксплуатационных вагонных депо OAO «РЖД». Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Таким образом, выявление и предупреждение таких неисправностей как «ползун», относится к обязанностям Перевозчика.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

ООО «Рэйл Про», как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

В соответствии со ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 года № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 г. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23м, средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3. Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически неисправными.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (OAO «РЖД»).

Причиной появления на колёсных пapax неисправностей, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания

колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину OAO «РЖД»

Таким образом OAO «РЖД» повредило вагоны собственности ООО «Рэйл Про» посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

В соответствии с п. п. 2.10, 2.11 таблицы 25.1 «Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм» при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку). Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено.

При этом в результате обточки поверхности катания колесных пар, они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесных пар, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки.

ООО «Рэйл Про» понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар, затраты на уведомление посредством телеграфа уполномоченных представителей перевозчика, затраты на проведение осмотра вагонов. Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, счетами, счетами-фактурами), а размер убытков, возникших в результате обточки колесной пары определен в соответствии с результатами проведенного исследования № 0198/23 от 06.012.2023 года. Размер обода колесных пар до/после обточки подтверждается соответствующими актами замены и установки узлов и деталей, актами выбраковки, дефектными ведомостями, листками учета комплектации (входной/выходной контроль), справками 2653.

Перевозчику - OAO «РЖД» до обращения направлена претензия на возмещение затрат от 13.02.2025 года № 148-РП.

Претензионные требования ООО «Рэйл Про» отклонены, компенсация расходов до настоящего времени не произведена.

Истец представил заявление в порядке ст. 49 АПК РФ об уменьшении суммы иска до 938 995 руб. 89 коп. в связи с допущенной технической ошибкой: неверным указанием размера убытков за произведенный ткущий ремонт вагона 53691044.

Ответчик возражает против изложенных исковых требований ,при этом доводы ответчика не принимаются во внимание как основание для отказа в иске в силу следующего.

Железнодорожные грузовые вагоны, принадлежащие ООО «Рэйл Про», указанные в расчете исковых требований были приняты ОАО «РЖД» к перевозке, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными.

В январе 2025 года были забракованы в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ- 23М, принадлежности ООО «Рэйл Про» вагоны № 97310999, 90285404, 53691044 по неисправности колёсных пар «Выщербина обода колеса».

До проведения ремонта проводился комиссионный осмотр колёсных пар с целью установления причин возникновения неисправностей. В результате осмотра было установлено, что на 7 колесных парах фактически обнаружены односторонние ползуны на поверхности катания, образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин.

Указанные обстоятельства зафиксированы в актах осмотра и расследования дефектов колёсных пар. Все указанные акты были приложены к исковому заявлению и имеются в материалах дела.

Акты осмотра колесных пар были составлены истцом в произвольной форме, как собственником вагонов, в целях проверки обстоятельств отцепки вагонов и исключения фактов повреждения. При этом ООО «Рэйл Про», не имея нормативно установленной обязанности, направило в адрес ответчика телеграммы с предложением направить уполномоченных представителей для расследования неисправностей вагонов, которые также имеются в материалах дела.

При этом , несмотря на то, что осмотр спорных колесных пар производился на территории ответчика - на путях ПТО, МПТР железнодорожных станций, где круглосуточно, в силу своих должностных обязанностей, находятся специализированные работники ОАО «РЖД», работники ответчика присутствовали при осмотре, подписывали или отказывались от подписи в актах осмотра, без указания конкретных причин не подписания и несогласия с результатами осмотра, о чем в актах имеется ссылка.

Актами зафиксировано, что по характеру образования неисправности возникли в результате повреждения колес Перевозчиком с последующим развитием на них выщербин.

Таким образом доводы ответчика, изложенные в отзыве о том, что ОАО «РЖД» не повреждал колеса вагонов, выщербины образовались в результате естественного износа в процессе перевозки не соответствуют действительности и опровергаются представленными в материалы дела доказательствами.

Акты осмотра колесных пар вагонов, представленные истцом в подтверждение требований по настоящему делу, содержат необходимые и достаточные сведения о факте наличия и характере повреждений колесных пар (в частности, выщербины на односторонних ползунах, односторонние закатанные ползуны), их описание, замеры с приложением фотоматериалов, а также причины возникновения, кроме того содержат дату осмотра, станцию составления, номер вагона, номера колесных пар, подписи представителей ответчика, а также отметки о том, что представитель ответчика отказался от подписи в акте осмотра.

Кроме того, согласно актам осмотра на колесных парах вагонов, требования по которым заявлены в настоящем иске, имели место выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

В свою очередь, Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04, на применении которого настаивает сам ответчик, прямо предусмотрено, что ползун на поверхности катания на одном колесе колесной пары во всех случаях является повреждением (код неисправности 116). Соответственно, указанный дефект неверно квалифицирован ответчиком, как «выщербина обода колеса» (код неисправности - 107) с целью ухода от ответственности за повреждение колесных пар.

С учетом фактических обстоятельств, подобный дефект должен был быть квалифицирован перевозчиком по коду неисправности - 116 (ползун на поверхности катания на одном колесе) как повреждение вагона (код причины возникновения неисправности - 3 Классификатор К ЖА 2005 04).

ОАО «РЖД» в своем отзыве ссылается на то, что истцом в обоснование заявленных требований представлены только документы, подтверждающие факт отцепки спорных вагонов, направление их в ремонт, проведение ремонта и оплату ремонта. В указанных документах указан код неисправностей по Классификатору К ЖА 2005, согласно которому неисправности грузовых вагонов по коду «107» (выщербина обода колеса), отнесена к эксплуатационным.

В силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации № ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной советом по железнодорожному транспорту

Государств-участников Содружества от 21-22.05.2009 № 50, неисправности вагонов определяются работниками вагонного хозяйства. Причина неисправности спорных вагонов определена осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо ОАО «РЖД» при техническом обслуживании поездов согласно классификатору «Основные неисправности грузовых вагонов» (К ЖА 2005 04), утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.

Владельцы вагонов не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности в перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.), то есть не присутствуют при отцепках вагонов в случае обнаружения неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов не предусмотрено), в связи, с чем лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

В документах, оформляемых при проведении текущего отцепочного ремонта вагона (в частности, в расчетно-дефектных ведомостях, уведомлениях на ремонт) заявление возражений по коду отцепки так же не предусмотрено.

Код неисправности 107 согласно Классификатору К ЖА 2005 при отцепке спорных вагонов в текущий ремонт был присвоен самим ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца, о чем самим же ответчиком было указано в уведомлениях о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М, актах браковки и расчетно-дефектных ведомостях. Указанные документы были представлены истцом в качестве доказательства факта отцепки вагонов и проведения ремонтных работ, объем которых истцом не оспаривается.

Также ответчиком произведены и замеры неисправностей, так как в соответствии с п. 12.2.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 19-20 октября 2017 № 67 (действующее в период отцепки) запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: ползуном на поверхности катания колес глубиной более 1 мм и выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм., указанным Руководящим документом установлены браковочные размеры «ползунов» и «выщербин», обязывающие перевозчика (ОАО «РЖД») отцепить вагоны, что и было сделано ответчиком в отношении заявленных в настоящем иске вагонов. Аналогичные браковочные размеры, а также обязывающие перевозчика требования отцепить грузовой вагон содержатся в п. 14 Приложения № 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286. Кроме того, акты расследования дефектов колесных пар, представленные в материалы дела содержат размеры дефектов колесных пар.

Таким образом, ОАО «РЖД» установило наличие и размер дефектов колесных пар спорных вагонов, отцепив их в ремонт по браковочным размерам и оформив уведомления формы ВУ-23М и акты браковки в соответствии с требованиями Руководящего документа. Однако составленные перевозчиком документы не содержат сведений о причинах возникновения неисправностей.

ООО «Рэйл Про» не согласилось с квалификацией неисправностей, как эксплуатационных, вызванных естественным износом, в связи, с чем организовало проведение комиссионных расследований причин возникновения неисправностей вагонов, заявленных в иске. Материалы расследования (акты осмотра, фотоматериалы) также были представлены истцом в материалы дела наряду с актами выполненных работ (оказанных услуг), расчетно-дефектными ведомостями, счетами-фактурами и уведомлениями на ремонт вагонов.

Причины возникновения неисправностей и виновность перевозчика в повреждении поверхности катания колесных пар в период эксплуатации вагонов установлена актами

осмотра и расследования дефектов колесных пар, составленными истцом с привлечением ответчика, в целях проверки обстоятельств отцепки вагонов и приложенными к исковому заявлению ответчиком неверно толкуется понятие «эксплуатационная неисправность», содержащееся в Классификаторе «Основные неисправности грузовых вагонов» (К ЖА 2005). Тот факт, что в соответствии с Классификатором К ЖА 2005 неисправности колесных пар грузовых вагонов «ползун на поверхности катания», «выщербина обода колеса» отнесены к «эксплуатационным» неисправностям не освобождает ответчика от ответственности, так как из содержания Классификатора К ЖА 2005 не следует, что причиной возникновения такого вида неисправностей грузовых вагона, как «эксплуатационная», является исключительно износ деталей и узлов вагона.

Так в соответствии с п. 2.5. Классификатора К ЖА 2005 эксплуатационная (2) - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия «эксплуатационная неисправность», содержащегося в Классификаторе К ЖА 2005, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом (расходы на устранение которых возлагаются на собственника в рамках несения бремени собственности согласно ст. 210 ГК РФ), но и любые иные, за исключением технологических (1), связанных с качеством изготовления или выполнения планового ремонта вагона, его узлов и деталей.

С учетом изложенного, довод ОАО «РЖД» о том, что эксплуатационные неисправности во всех случаях обусловлены естественным износом, а значит, расходы на их устранение во всех случаях возлагаются на владельцев вагонов в силу несения бремени собственности (ст. 210 ГК РФ), не обоснован.

В тоже время п. 2.5. Классификатора К ЖА 2005 предусмотрено, что повреждение - это неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования. Технологической является неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов вагонов.

Таким образом, любой дефект, который не связан с низким качеством изготовления, планового и непланового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называются в Классификаторе К ЖА 2005 эксплуатационным. Под эту категорию подпадают, как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона в пути следования.

В свою очередь, перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

В связи с этим руководствоваться только Классификатором К ЖА 2005 04 при определении вопроса о виновности ответчика в повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов не обосновано, так как он не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин.

Причины возникновения указанных неисправностей описаны в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР «Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» от 28.07.1977 года.

Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В является нормативно-техническим документом Министерства путей сообщения СССР, который содержит научное обоснование причин выхода из строя колесных пар, в том числе понятия и причины образования таких неисправностей как «выщербина» и «ползун». Данный Классификатор предназначен для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар, а также ведения статистического учета колесных пар при изъятии из эксплуатации и поступлении в ремонт.

В соответствии с указанным Классификатором «ползун» является дефектом поверхности катания колеса в виде плоского места глубиной более допускаемой.

Основная причина возникновения - скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

«В-ны» - выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих вглубь металла, образующиеся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов, с последующим появлением выщербин на колесах являются неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Таким образом, согласно Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР, образование ползунов и выщербин на их месте находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика в период эксплуатации вагонов, из чего следует вывод, что данные неисправности относятся к категории повреждений, возникших в процессе эксплуатации вагонов, а не эксплуатационных неисправностей, вызванных естественным износом.

Так как Классификатор К ЖА 2005 04 не содержит описание неисправностей колесных пар вагонов, не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, а Классификатор ИТМ1-В МПС СССР «Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» дополняет Классификатор К ЖА 2005, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения, то между указанными классификаторами нет никакого противоречия.

Отнесение возникновения «ползунов» и «выщербин» к ответственности перевозчика (ОАО «РЖД») имеет свое обоснование не только в Классификации неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В МПС СССР.

До ноября 2016 года ответчик в своей деятельности руководствовался аналогичными положениями о содержании понятия неисправностей «ползун», «выщербина» и о причинах их возникновения, которые содержались в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, действие которого было отменено ответчиком, когда ему стало это выгодно. При этом факт отмены Распоряжением ОАО «РЖД» от 17.11.2016 № 2332/р Классификатора 1.20.001-2007 и отмена Классификатора ИТМ1-В МПС СССР не может изменить механизма и объективных физических причин образования дефектов .

Кроме того, Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденный Советом по железнодорожному транспорту государств- участников Содружества (протокол от 19-20 октября 2017 № 67), содержит классификацию неисправностей колесных пар с указанием наименования, описания и кода неисправности (раздел 23, Приложение Б) аналогичные Классификатору ИТМ1-В МПС СССР.

Согласно Типовому конспекту № 832-2018 ПКБ ЦВ (часть № 4. Вагонные колесные пары), подготовленному Проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства - филиалом ОАО «РЖД» и утвержденному начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» ФИО1, ответчик при проведении технической учебы работников эксплуатационных вагонных депо использует определение таких неисправностей как «ползун» и «выщербина», а также указывает на причины возникновения указанных неисправностей.

Так в соответствии с указанным Типовым конспектом (раздел 9) «ползун» - локальный износ колеса, характеризующееся образованием плоской площадки на поверхности катания, который возникает при скольжении колеса по рельсу юзом, вызывающее местное истирание метала колеса.

Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе. В первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

В качестве основных причин заклинивания колесных пар и образования ползунов и выщербин на колесах Типовой конспект № 832-2018 ПКБ ЦВ называет: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Таким образом, ответчик связывает возникновение указанных неисправностей с заклиниванием колесных пар и, следовательно, относит возникновение «ползунов» и «выщербин» к ответственности перевозчика.

По мнению ответчика, в материалах дела отсутствует доказательств вины ответчика и допущенных ответчиком в процессе эксплуатации грузовых вагонов нарушений, повлекших повреждение вагонов необходимо пояснить следующее.

По всем заявленным в иске вагонам ООО «Рэйл Про» в материалы дела представило справки 2653, в которых указано, что неисправности колесных пар были обнаружены после принятия вагонов ответчиком к перевозке. Кроме того, ООО «Рэйл Про» представило железнодорожные транспортные накладные. Таким образом:

Приняв вагоны к перевозке, ОАО «РЖД» до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Согласно ст. 20 Устава техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

При обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, перевозчик составляет акт общей формы. Владелец указанных вагонов уведомляется об их технической неисправности и (или) непригодности в порядке, установленном правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

При приемке спорных вагонов к перевозке ОАО «РЖД» акты общей формы не составляло, о технической неисправности вагонов ООО «Рэйл Про» не уведомляло, следовательно, все вагоны были технически исправными.

Порядок действий перевозчика по обеспечению безопасности движения поездов, сохранности вагонного парка четко регламентирован нормативными документами.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50 с последующими дополнениями и изменениями) техническое обслуживание и технический контроль вагонов в эксплуатации осуществляется работниками ОАО «РЖД».

Согласно п. 1.4 указанной Инструкции работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Пунктом 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и

пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3 Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными. Пунктами 2.5.4, 3.2.1 Инструкции установлено, что запрещается подавать под погрузку вагоны имеющие такое повреждение, как «ползун» более 1 мм на поверхности катания.

Пунктом 7.5 распоряжения ОАО «РЖД» от 13.07.2007 № 1305р установлено, что в случаях наличия на поверхностях катания следов схода с рельс, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров, событие относить за эксплуатационным вагонным депо, производившим последнее техническое обслуживание поезда.

После технического обслуживания, работники ОАО «РЖД» начинают осуществлять контроль технического состояния вагона в пути следования (п.2.1.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации).

По прибытию поезда на станцию и после его остановки, а также при отправлении поезда осмотрщик железнодорожной станции должен осматривать движущиеся вагоны поезда, после остановки поезда вагоны осматриваются в стоящем состоянии, для обеспечения контроля техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования и автосцепных устройств.

Маневровая работа с вагонами в пути их следования (формирование и расформирование поездов на станциях отправления, назначения и в пути следования на станциях) также производится перевозчиком, в ходе, которой им обеспечивается сохранность железнодорожного подвижного состава (приложение 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации Правил).

Пунктом 5.7.3 ГОСТ 22235 - 2010 (Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ) регламентируется расстояние прохождения вагона на тормозном башмаке во избежание образования односторонних ползунов (для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20м).

Также согласно п. 2.4. Инструкции ЦВ-ЦЛ-408 контроль технического состояния вагонов при передаче их с подъездных путей предприятий и организаций, речных и морских портов на пути общего пользования производят работники ОАО «РЖД» (осмотрщики вагонов, приемосдатчики станции железной дороги).

При выявлении на станции поврежденных вагонов, поступивших с подъездных путей, осмотрщик вагонов, делает записи в книге формы ВУ-15, которые являются основанием для составления Акта о повреждении вагона формы ВУ-25. Вагоны с поврежденными деталями и узлами от грузополучателей (грузоотправителей) с подъездных путей не принимаются.

Также в соответствие с распоряжением ОАО «РЖД» № 562р от 30.03.2007 года «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», при выявлении повреждений у вагона, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы ВУ-15 с составлением актов формы ГУ-23, ВУ-23М и ВУ-25М. Вагон в этом случае остается на ответственности организации, его повредившей при выполнении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ, до момента подписания актов общей форм (ГУ-23) и о повреждении вагонов (ВУ-25) (п.п. 2.3, 3.5, 3.7, 4.2).

Таким образом, указанными нормативными документами предписано работникам ОАО «РЖД» исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ.

Ответчик в материалы дела не представил надлежащих доказательств, а именно актов общей форм (ГУ-23) и актов о повреждении вагонов (ВУ-25), свидетельствующих о повреждении указанных вагонов грузополучателями при выполнении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ на путях необщего пользования. Следовательно, ответственность за сохранность спорных вагонов в силу требований нормативных документов возложена на ОАО «РЖД».

Приказом Министерства транспорта РФ от 03.06.2014 N 151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (6-7 мая 2014), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

В соответствии с п. 4 Правил контроль соблюдения требований правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделении владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов, то есть на ОАО «РЖД».

В силу п. 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены), который должен обеспечить: соединение рукавов, открытие концевых и разобщительных кранов; исправную работу тормозного оборудования; включение всех тормозов в составе поезда; переключение режимов торможения; установленную норму тормозного нажатия в поезде; надежную работу при опробовании их на станции и в пути следования.

Пунктом 151 Правил установлено, что управление тормозами при следовании поездом осуществляет локомотивная бригада.

В соответствии с приложением № 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Пунктом 15 Приложения № 5 к указанным Правилам предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Ответчик принял вагоны истца, следовательно, в момент принятия их к перевозке указанные вагоны были исправны. Ответчик не опроверг факт принятия вагонов к перевозке в исправном техническом состоянии и при отсутствии замечаний к техническому состоянию тормозного оборудования.

Кроме того, согласно положениям указанных нормативных актов причинами образования односторонних ползунов, с последующим появлением выщербин, помимо неисправностей тормозных приборов, а также нарушений правил регулировки рычажной передачи и неправильного управления тормозами локомотива, является и роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые, в том числе в результате торможения вагонов съемным башмаком на сортировочной горке.

Таким образом, вышеуказанными нормативными документами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключила бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин по ползунам.

ООО «Рэйл Про», как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Истец обеспечил исправное состояние спорных вагонов, что подтверждается принятием их ответчиком к перевозке. Дальнейшую эксплуатацию спорных вагонов осуществляло ОАО «РЖД».

Таким образом, из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения следует, что такие неисправности, как «ползуны» и «выщербина» не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, то есть в результате нормального износа. В процессе эксплуатации происходит естественный износ, в частности равномерный прокат обода колеса.

Все предъявленные в иске вагоны были отцеплены в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком.

Заявленные в иске вагоны были переданы ответчику исправными, а возвращены уже поврежденным и требующим дополнительных расходов по восстановлению его состояния до повреждения, в виду неправильной эксплуатации.

Не принимаются во внимание доводы ОАО «РЖД» об отсутствии в материалах дела надлежащих доказательств вины ответчика, а именно актов о повреждении вагонов необходимо пояснить следующее.

Порядок составления актов определяется Правилами составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденными Приказом МПС России от 18.06.2003 № 45 (действовавшими в период отцепки вагонов).

Согласно разделу 6 Правил при повреждении вагона предполагает составление акта о повреждении формы ВУ-25.

В силу п. 6.2 Правил акт о повреждении вагона ф. ВУ-25 составляется перевозчиком (ОАО «РЖД») поэтому невыполнение им требования по составлению указанных актов, не исключает ни самого события возникновения неисправностей колесных пар грузовых вагонов, ни ответственности перевозчика перед владельцем вагонов.

Кроме того, пункт 3.5 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом обязывает перевозчика при обнаружении технической неисправности собственного грузового вагона вызвать представителя собственника для составления акта общей формы. В случае несогласия с содержанием акта представитель собственника вправе изложить свое мнение.

Каких-либо доказательства выполнения обязанности по уведомлению собственника по факту технической неисправности спорных вагонов и составлению актов общей формы ОАО «РЖД» в суд не представило.

Факт отсутствия актов о повреждении вагонов ф. ВУ-25 не является обстоятельством, препятствующим предъявлению истцом к ответчику требований, связанных с возникновением неисправностей грузовых вагонов «ползун на поверхности катания», «выщербина обода колеса».

Неисполнение перевозчиком вышеуказанных нормативных требований по составлению актов общей формы и уведомлению собственника о технической неисправности, заявленных в иске вагонов повлекло необходимость ООО «Рэйл Про» самостоятельной фиксации причиненных повреждений в актах расследования дефектов колесных пар.

Повреждение колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком повлекло необходимость проведения текущего отцепочного ремонта вагонов, а также ремонта колесных пар.

ООО «Рэйл Про» понесло затраты, связанные с выполнением работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонту колесных пар (обточка).

Толщина обода нового колеса грузового вагон составляет 75 мм. Для грузовых вагонов минимальная толщина обода колеса в эксплуатации составляет 22 мм, после чего колесо превращается в металлолом и исключается из эксплуатации.

Таким образом, колесная пара вырабатывает свой жизненный цикл за счет обточек, после чего, в связи со стачиванием до минимальной толщины – списывается как металлолом.

Стоимость колеса напрямую зависит от толщины его обода.

Вместе с тем, в соответствии с п.п. 2.10, 2.11 Приложения Б Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) 2017г. при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку). Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено.

Повреждение колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком влечет необходимость проведения текущего отцепочного ремонта вагонов, а также ремонта колесных пар (обточка).

Таким образом, обточка, необходимость которой возникла в связи с невозможностью устранить повреждение иным способом, в возникновении которого виновен перевозчик – это вынужденная мера, которая необходима для устранения повреждения.

Нормативными документами не предусмотрена периодическая обточка колес при естественном износе, обточка не производится в целях профилактики, то есть восстановление поверхности катания колеса (обточка) производиться только в случае возникновения дефекта колеса.

При этом обточка поверхности катания заявленных в иске колесных пар проводилась исключительно для устранения неисправностей, возникших по вине перевозчика, в результате чего они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, а также срок эксплуатации в связи с уменьшением толщины обода колеса.

Уменьшение ценности колеса (колесной пары) произошло не в процессе его эксплуатации и естественного износа, а в связи с тем, что оно было подвергнуто обточке именно для устранения неисправности колесной пары (повреждение), возникшего по вине Ответчика. Толщина обода уменьшилась, что повлекло за собой ухудшение технических свойств колеса и снижение рыночной стоимости и потери в рыночной стоимости колесных пар составляют убытки ООО «Рэйл Про».

Учитывая тот факт, что в данном случае речь идет именно о повреждении, а не о неисправности, возникшей в результате естественного износа (и это зафиксировано в актах осмотра колесных пар) – речь идет о повреждении в виде одностороннего ползуна (повреждение на одном колесе колесной пары), логично, что обточка требуется только одному колесу колесной пары, односторонняя обточка может привести к недопустимой разности диаметра колес в колесной паре - согласно правилам, разница в диаметре между колесами должна составлять не более 1 мм. Раньше был указ, когда допустимая величина составляла 4 мм, но потом пересмотрели допуск в технических характеристиках и оставили значение в 1 мм.

Если в ходовой тележке установлена колесная пара с разным диаметром колес, то изнашиваться быстрее будет та, у которой он меньше. Из-за неравномерно распределения груза вагона, которые давит на колесные пары, меньший каток стирает быстрее, постепенно повреждая гребень.

Таким образом, обточка колеса, вынужденно произведенная в связи с повреждением, возникшим по причине: нарушений правил регулировки рычажной передачи и неправильного управления тормозами локомотива, роспуска вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые, в том числе в результате торможения вагонов съемным башмаком на сортировочной горке, приводит к:

Необходимости обточки колес без повреждений, дабы нивелировать разность диаметров колес в колесной паре выше допустимых

Замене колеса (дополнительная покупка новых колесных пар)

Преждевременного списания колеса

Истцом представлены в дело все документы, подтверждающие размер ущерба.

Согласно п. 13 Постановления Пленума Верховного суда Российской Федерации от 23.06.2015 года № 25, при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, учитывается, что уменьшение стоимости имущества истца по сравнению с его стоимостью до нарушения ответчиком обязательства или причинения им вреда является реальным ущербом.

Размер понесенных расходов за выполненный текущий отцепочный ремонт вагонов подтверждается соответствующими расчетно-дефектными ведомостями, дефектными ведомостями, актами выполненных работ, счетами, счетами-фактурами, которые имеются в материалах дела по каждому спорному вагону.

Размеры обода колесных пар до/после обточки подтверждается соответствующими актами замены и установки узлов и деталей, актами выбраковки, дефектными ведомостями, расчетно-дефектными ведомостями, листками учета комплектации (входной/выходной контроль), которые также имеются в материалах дела по каждому спорному вагону.

Стоимость колесных пар до и после обточки определена в соответствии с специально проведенным исследованием № 0198/23 от 06.012.2023 года профессиональными оценщиками и представленным в материалы дела.

При расчете убытков, возникающих в результате обточки колесных пар, находилась разница между размером обода колесной пары до обточки и размером обода колесной пары после обточки и умножением на рыночную стоимость одного миллиметра обода колесной пары грузового вагона. При этом стоимость одного миллиметра обода колесной пары грузового вагона определена оценочным исследованием, на основе анализа средних рыночных стоимостей колесных пар в РФ.

Определение рыночной стоимости объектов исследования осуществлялось сравнительным подходом (метод сравнения продаж). Специалист при проведении исследования посвятил главу, где описывается и обосновывается применение методики сравнения продаж при даче заключения по поставленным вопросам.

Так по вагону 97310999:

До обточки – ширина обода ремонтируемого колеса 1175-83845-2021 была 59 мм, после обточки стало – 53 мм. Разница 6 мм.

Согласно исследованию, проведенному оценочной компанией ООО Центр Независимых Экспертиз «Либра» № 0198/23 от 31.12.2023 года, рыночная стоимость 1 миллиметра обода колесной пары грузового вагона в рабочем состоянии, прошедшей освидетельствование – 8468 рублей. 8468*6=50808 рублей - потери в рыночной стоимости колесных пар, составляющие убытки ООО «Рэйл Про».

ООО «Рэйл Про» обращает внимание суда, что Ответчик подтверждает причины возникновения ползунов на колесах.

Все причины возникновения ползунов подпадают под ответственность ОАО «РЖД», поскольку во всех случаях образуются в результате трения колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика (ОАО «РЖД»).

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками.

Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Следствием нормального износа может являться только равномерная выработка обода колеса и любое скольжение заклиненных колесных пар

по рельсам - это нарушение перевозчиком правил управления тормозами железнодорожного подвижного состава, что в совокупности подтверждает Классификатор ИТМ1-В, Типовой конспект № 832-2018 ПКБ ЦВ.

Из вышеуказанного следует, что причиной образования ползунов («Ползун на поверхности катания на одном колесе») являются виновные действия перевозчика.

Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО «РЖД», и никто иной, кроме перевозчика, учитывая описанный в исковом заявлении и в возражениях на отзыв механизм образования, не может его повредить.

Перевозчик, принявший колесо к перевозке, то есть ОАО «РЖД», допустивший некачественную регулировку тормозной-рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, несоблюдение степени загруженности вагонов или скорости движения, не может быть освобожден от ответственности.

Размеры обода колесных пар до/после обточки подтверждается соответствующими справками по узлам и деталям, предоставленными из баз данных ГВЦ ОАО «РЖД» (справка 2731), на каждый вагон, которые являются достоверными документами и доказательствами, где отображен размер обода вагона до и после обточки.

Данные ГВЦ ОАО «РЖД» представлены в материалах дела.

Предоставление данных информационных услуг осуществляется на основании заявления о присоединении № ОД20-085/18 от 01.01.2018 года. Согласно условиям настоящего соглашения Истец в соответствии со статьей 428 Гражданского кодекса РФ полностью и безусловно присоединяется к Соглашению об оказании информационных услуг в сфере грузовых перевозок (далее – Соглашение), опубликованному на официальном сайте ОАО «РЖД» www.rzd.ru в разделе «Грузовые перевозки».

Настоящее Соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов в сфере грузовых перевозок устанавливает условия, регламентирующие оказание информационных услуг, связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом и предоставление электронных сервисов.

Настоящее Соглашение включает в себя Сервисы, предоставляемые Клиенту, и Услуги, оказываемые Клиенту, подписавшему и представившему ОАО «РЖД» Заявку на оказание Услуг, и в совокупности с условиями, содержащимися в приложениях к настоящему Соглашению, образует общее Соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении информационных сервисов в сфере грузовых перевозок.

Следовательно, утверждение ответчика о необходимости определения степени износа на момент обточки и расчета убытков пропорционально степени износа не состоятельно, так как в период между обнаружением неисправности колесных пар (измерение первоначальной толщины обода колеса) до проведения ремонта и восстановления поверхности катания колеса (измерение толщины обода колеса после обточки) колесные пары не эксплуатируются.

Обточка поверхности катания заявленных в иске колесных пар проводилась исключительно для устранения неисправностей «односторонний ползун», в результате чего они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

В соответствии со ст. 9 АПК РФ судопроизводство в арбитражном суде осуществляется на основе состязательности. Лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или несовершения ими процессуальных действий.

В разъяснение указанной нормы Президиум ВАС РФ в постановлении от 06.03.2012 № 12505/11 указал, что нежелание представить доказательства должно квалифицироваться исключительно как отказ от опровержения того факта, на наличие которого аргументированно со ссылкой на конкретные документы указывает процессуальный оппонент. Участвующее в деле лицо, не совершившее процессуальное действие, несет риск наступления последствий такого своего поведения.

Ответчик в нарушение ст. 65 АПК РФ не предоставил доказательств, свидетельствующих об отсутствии вины ОАО «РЖД» и наличия иных причин неисправности колесных пар.

Приведенные ответчиком в отзыве (стр. 18,19,26), а также приложенные к нему теоретические высказывания ФИО2, В.Р. Асадченко, заключение специалистов МИИТ № 6 от 28.06.02019 не могут служить такими доказательствами, так как представляют частное мнение авторов, носят предположительный характер и не описывают причин повреждения колесных пар вагонов, непосредственно заявленных в иске.

К тому же, содержащиеся в них выводы не исключают термомеханических повреждений поверхности катания колеса, связанных с нарушением ответчиком правил и условий эксплуатации вагонов, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях, неисправностью тормозных приборов, нарушением правил регулировки рычажной передачи, а также с неправильным управлением тормозами локомотива, которые были установлены актами расследования дефектов колесных пар.

Также не могут служить доказательствами по настоящему делу акт экспертизы № 18-036-03-00198 от 04.10.2018, заключение специалиста № 80/17 от 03.05.2017, письмо АО «ВМЗ» № 12003-4-10/20 от 20.03.2020, поскольку эти документы содержат выводы в отношении конкретных колесных пар и вагонов, не являющихся предметом рассмотрения настоящего спора

Сделка, нарушающая требования закона или иного правового акта и при этом посягающая на публичные интересы либо права и охраняемые законом интересы третьих лиц, ничтожна, если из закона не следует, что такая сделка оспорима или должны применяться другие последствия нарушения, не связанные с недействительностью сделки (пункт 2 статьи 168 ГК РФ).

Договор должен соответствовать обязательным для сторон правилам, установленным законом и иными правовыми актами (императивным нормам), действующим в момент его заключения (пункт 1 статьи 422 ГК РФ).

Из постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 14.03.2014 № 16 «О свободе договора и её пределах» следует, что судам надлежит учитывать, что норма, определяющая права и обязанности сторон договора, толкуется судом исходя из её существа и целей законодательного регулирования, то есть суд принимает во внимание не только буквальное значение содержащихся в ней слов и выражений, но и те цели, которые преследовал законодатель, устанавливая данное правило.

Как уже было сказано ранее, в качестве основных причин заклинивания колесных пар и образования ползунов и выщербин на колесах Типовой конспект № 832-2018 ПКБ ЦВ называет: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

В связи с изложенным, нормы в части ограничения ответственности, равно как и освобождение от ответственности в связи с признанием тех или иных фактов, не соответствующих действительности нарушает обязательные нормы и правила специального законодательства РФ в области железнодорожного транспорта, и в силу пункта 2 статьи 168 ГК РФ являются ничтожным с даты заключения договора.

Кроме того, в рамках настоящих требований рассматривается возмещение убытков в результате повреждения вагонов по коду 116 – односторонний ползун, которые были зафиксированы в ходе осмотра вагонов, и опровергают фактическую браковку по кодам, указанным Перевозчиком (браковка Перевозчиком по 107 коду – «эксплуатация», фактически в ходе осмотра зафиксирован 116 код – «повреждение»).

Учитывая изложенное, исковые требования признаются законными, обоснованными, и подлежащими удовлетворению в полном объеме.

В соответствии с п. 1 ст. 110 АПК РФ судебные расходы, понесенные лицами, участвующими в деле, в пользу которых принят судебный акт, взыскиваются арбитражным судом со стороны.

На основании ст. ст. 309, 310, 702 ГК РФ, и руководствуясь ст. ст. 110, 123, 156, 167-171 АПК РФ арбитражный суд

РЕШИЛ:

Взыскать с ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ИНН: <***> ОГРН: <***>) в пользу ООО "РЭЙЛ ПРО" (ИНН: <***> ОГРН: <***>) убытки в размере 938 995 руб. 89 коп., расходы по уплате госпошлины в размере 51 950 руб.

Решение может быть обжаловано в сроки и порядке, предусмотренные ст. 229 АПК РФ.

Судья Н.П. Чебурашкина