дело № 2-1612/2022
РЕШЕНИЕ
именем Российской Федерации
03 октября 2022 года г. Волгодонск
Волгодонской районный суд Ростовской области
в составе председательствующего судьи Сперанской Т.А.,
при секретаре Деникиной А.А.,
рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по исковому заявлению ФИО1 к Российскому союзу автостраховщиков, ФИО2, третье лицо ФИО3 о возмещении ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия,
установил:
ФИО1 обратился в суд с настоящим исковым заявлением, указав, что 21.06.2021 примерно в 01.00 в районе дома №16 по <адрес> произошло ДТП с участием автомобиля ВАЗ 21074 г/н №, под управлением ответчика ФИО2, и автомобиля Хендэ Солярис г/н №, принадлежащего истцу на праве собственности, под управлением ФИО4
В результате ДТП транспортные средства получили механические повреждения, а также получил вред здоровью пассажир автомобиля Хендэ Солярис – ФИО5
В отношении ФИО4 сотрудниками ГИБДД г. Волгодонска был составлен протокол по делу об административном правонарушении за нарушение ч. 2 ст. 12.24 КоАП РФ в связи с полученными телесными повреждениями пассажиром управляемого ей автомобиля. Постановлением мирового судьи судебного участка №3 Волгодонского судебного района Ростовской области по делу об административном правонарушении №5-299/2021-3 от 20.08.2021 производство в отношении ФИО3 было прекращено в связи с отсутствием в ее действиях состава правонарушения. Решением Волгодонского районного суда Ростовской области по делу № 12-186/2021 постановление по делу об АПН №5-299/2021-3 от 20.08.2021 оставлено без изменения.
С целью определения размера материального ущерба ФИО1 обратился в ООО «Альтаир».
Согласно экспертному заключению №3233 от 21.06.2021 размер ущерба без учета износа составляет 369 497 руб., с учетом износа 239 000 руб.
В связи с отзывом лицензии у ООО «НСГ-Росэнерго» (страховая компания виновника ДТП), 25.11.2021 ФИО1 обратился в РСА с заявлением о компенсационной выплате.
24.12.2021 РСА выплатила ФИО1 денежные средства в размере 148 000 руб.
28.12.2021, не согласившись с данной выплатой, истец обратился в РСА с претензией, в которой потребовал доплаты компенсационной выплаты в размере 90 000 руб., а также выплаты неустойки за нарушение сроков компенсационной выплаты.
18.01.2021 РСА в лице АО ГСК «Югория» в ответ на претензию истца отказало в доплате компенсационной выплаты.
Истец не обращался к АНО СОФУД с жалобой на действия РСА, так как РСА не является финансовой организацией и не осуществляет взаимодействие с финансовым уполномоченным.
В добровольном порядке ответчик ФИО2 отказывается возмещать причиненный ущерб, что и послужило поводом для обращения в суд с настоящим исковым заявлением.
Истец просит взыскать с РСА компенсационную выплату в размере 90 000 рублей, штраф в размере 50% от присужденной судом суммы компенсационной выплаты, расходы по оплате госпошлины. Взыскать с ФИО2 убытки, причиненные в результате ДТП в размере 130 997 рублей, расходы по уплате госпошлины.
В судебном заседании истец ФИО1 поддержал заявленные исковые требования.
Ответчик ФИО2, его представитель ФИО6 в судебном заседании просили отказать в удовлетворении исковых требований, указав, что заключением экспертов подтверждено отсутствие вины ответчика в ДТП.
Представитель ответчика РСА (в лице представителя АО «Группа Страховых компаний «Югория») в судебное заседание не явился, ранее в материалы дела представил возражение, из которого следует, что 24.12.2021 произведена компенсационная выплата в размере 148 535 руб., что подтверждается платежным поручением №122059 от 24.12.2021. 17.01.2022 в адрес РСА поступила досудебная претензия, согласно которой истец не согласился с размером произведенной компенсационной выплатой. 18.01.2022 в адрес истца направлен ответ на досудебную претензию с отказом в удовлетворении заявленных требований. В силу ст. 408 ГК РФ обязательство ответчика по выплате страхового возмещения прекратилось надлежащим исполнением, в связи с чем заявленные требования не могут быть признаны обоснованными и не подлежат удовлетворению. Исковые требования основаны на заключении независимой технической экспертизы №3233 от 21.06.2021, выполненной ООО «Оценочное бюро «Альтаир». Проверкой представленного заключения выявлены следующие нарушения требований законодательства: фотоматериал не отвечает требованиям Единой методикой определения размера расходов на восстановительный ремонт, утвержденной Положением ЦБ РФ №432-П от 14.11.2014. При проведении осмотра поврежденного транспортного средства необходимо провести фотографирование аппаратом с установленной датой (времени). Из представленного заключения видно, что фото фиксация поврежденного транспортного средства производилась аппаратом без установленной датой (времени), что не позволяет идентифицировать период, когда были сделаны данные фотографии и отнести имеющиеся повреждения и заявленное событие. Перечень, вид, объем ремонтных воздействий и категории окраски, необходимых для восстановительного ремонта транспортного средства потерпевшего, указанных в отчете, не соответствует повреждениям транспортного средства потерпевшего, зафиксированным в представленных документах. Средняя стоимость одного нормо-часа работ по восстановительному ремонту транспортного средства потерпевшего, указанная в отчете, средняя стоимость заменяемых деталей (узлов, агрегатов), материалов и нормативы трудоемкости ремонтных работ, указанных в отчете, не соответствует требованиям Единой Методики.
Экспертом в заключении при расчете стоимости восстановительного ремонта не приведено ссылок, а также скриншотов относительного того каким образом были установлены цены на запасные детали при расчете стоимости восстановительного ремонта. Не отражено какие электронные базы применялись при проведении исследования по определению каталожных номер деталей, позволяющих определить стоимость затрат на восстановительный ремонт поврежденного ТС.
Экспертом не приведено описание, каким образом было установлено, что для деталей, включенных в расчет стоимости восстановительного ремонта, должны быть применены каталожные номера, приведенные в калькуляции заключения. Заключение содержит лишь скриншот калькуляции.
Истцом в обоснование заявленной позиции было положено доказательство, которое не отвечает требованиям закона. В исковом заявлении отсутствуют доводы и причины, по которым истец полагает неверными выводы заключения, на основании которого выплачено страховое возмещение ответчиком, так же не представлено доказательств того, что потерпевший произвел ремонт транспортного средства, однако выплаченного страхового возмещения оказалось недостаточно для восстановления транспортного средства.
Истцом не доказан размер причиненных убытков в части стоимости восстановительного ремонта транспортного средства.
Требования о взыскании неустойки, штрафа не подлежат удовлетворению, в виду того, что не могут быть удовлетворены основные требования искового заявления.
В случае, если суд сочтет требования истца о взыскании неустойки законными, РСА заявляет ходатайство о применении ст. 333 ГК РФ. В случае, если судом будет принято решение об удовлетворении требований истца, просит снизить размер подлежащих взысканию представительских расходов до 2593 руб. Просил в удовлетворении исковых требований истца отказать в полном объеме.
Третье лицо ФИО4 в судебном заседании просила иск удовлетворить.
Выслушав участников процесса, изучив материалы дела, суд приходит к следующему.
В соответствии с пунктом 1 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Законом обязанность возмещения вреда может быть возложена на лицо, не являющееся причинителем вреда.
Пунктом 2 данной статьи предусмотрено, что лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.
Согласно пункту 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.
Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.).
В силу ст. 68 ГПК РФ объяснения сторон и третьих лиц об известных им обстоятельствах, имеющих значение для правильного рассмотрения дела, подлежат проверке и оценке наряду с другими доказательствами. В случае, если сторона, обязанная доказывать свои требования или возражения, удерживает находящиеся у нее доказательства и не представляет их суду, суд вправе обосновать свои выводы объяснениями другой стороны.
Судом установлено, что 21.06.2021 примерно в 01.00 в районе дома №16 по <адрес> произошло ДТП с участием автомобиля ВАЗ 21074 г/н №, под управлением ФИО2, и автомобиля Хендэ Солярис г/н №, принадлежащего истцу на праве собственности, под управлением ФИО4
В результате ДТП транспортные средства получили механические повреждения, а также получил вред здоровью пассажир автомобиля Хендэ Солярис – ФИО5
Постановлением мирового судьи судебного участка № 3 Волгодонского судебного района Ростовской области от 20.08.2021 прекращено производство по делу об административном правонарушении, предусмотренном ч.1 ст.12.24 КоАП РФ, в отношении ФИО4, в связи с отсутствием в ее действиях состава административного правонарушения.
Решением Волгодонского районного суда Ростовской области по делу от 18.10.2021 постановление мирового судьи судебного участка № 3 Волгодонского судебного района Ростовской области от 20.08.2021 о прекращении производства по делу об административном правонарушении, предусмотренном ч.1 ст.12.24 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, в отношении ФИО4 оставлено без изменения.
С целью установления обстоятельств, имеющих юридической значение для дела, определением от 17.06.2022 по ходатайству стороны ответчика назначена комплексная трассологическая, автотехническая, автотовароведческая экспертиза, проведение которой поручено экспертам Центра судебных экспертиз по Южному округу.
Из исследовательской части заключения № 445/22 от 14.09.2022, составленного экспертами ООО «Центр судебных экспертиз по Южному округу», усматривается следующее.
Под дорожно-транспортным происшествием понимают событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием.
Правилами учета все ДТП подразделяются на 9 видов: столкновение; опрокидывание; наезд на стоящее транспортное средство; наезд на препятствие; наезд на пешехода; наезд на велосипедиста; наезд на гужевой транспорт; наезд на животных; прочие происшествия.
Исследуемое происшествие относится к ДТП - столкновение (наезд), поскольку в нем транспортные средства контактировали между собой.
Под механизмом столкновения (ДТП) - понимают взаимосвязь причин, условий возникновения столкновения и факторов, определяющих их появления. Механизм столкновения определяется направлением, скоростью движения транспортных средств и характером препятствия, их взаиморасположением в момент удара и после него, характером полученных при ударе повреждений.
Из определения понятия механизма происшествия следует, что его можно подразделить на 3-и ступени: 1. сближение ТС с препятствием; 2. взаимодействие его с препятствием; 3. перемещения ТС и других объектов после удара.
Согласно Методическому пособию «Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествий (часть I)». Анализ механических повреждений ТС осуществляется методом их сопоставления относительно опорной поверхности по габаритной высоте и зонам их захвата, а также по формам зон их контактирования. Так же механические повреждения ТС сопоставляются по локализации, характеру и направленности.
Согласно Методическому пособию «Транспортно-трасологическая экспертиза по дедам о дорожно-транспортных происшествий (часть II)». Взаимодействие ТС при столкновении определяется возникающими в процессе контактирования силами. В зависимости от конфигурации контактировавших частей они возникают на различных участках в разные моменты времени, изменяясь по величине в процессе продвижения ТС относительно друг друга. Поэтому их действия можно учесть лишь как действие равнодействующей множества векторов импульсов этих сил за период контактирования ТС друг с другом. Под воздействием этих сил происходит взаимное внедрение и общая деформация корпусов ТС, изменяются скорость поступательного движения и его направление, возникает разворот ТС относительно центров тяжести. Силы взаимодействия определяются возникающим при ударе замедлением (ускорением при ударе в попутном направлении), которое, в свою очередь, зависит от расстояния, на которое ТС продвигаются относительно друг друга в процессе гашения скорости этими силами (в процессе взаимного внедрения). Т.е. рассматривается и исследуется динамика механизма ДТП.
Решение вопроса, вынесенного судом на разрешения эксперта-трасолога и эксперта-техника, осуществляется методом сопоставления повреждений на ТС, участвовавших в столкновении, с учетом конструктивных особенностей транспортных средств, месторасположения, характера и размеров повреждений. Потом исследуется механизм ДТП.
При сопоставлении повреждений правой заднебоковой части кузова автомобиля Хендэ с конструктивно выступающей и поврежденной передней частью кузова автомобиля ВАЗ экспертами установлено их соответствие в части расположения зон контакта относительно поверхности дорожного покрытия и по захвату зон их контакта по габаритной высоте, а также по формам зон их контакта, а именно:
примерно поврежденный участок эпицентра вмятины на заднем правом крыле автомобиля Хендэ сверху располагается на расстоянии около 0,75м (750 мм) от поверхности дорожного покрытия;
примерно поврежденный участок переднего левого крыла с прилегающим участком панели капота автомобиля ВАЗ сверху располагается на расстоянии около 0,75м (750 мм) от поверхности дорожного покрытия;
примерно поврежденный участок боковой поверхности заднего бампера с правой стороны автомобиля Хендэ снизу располагается на расстоянии около 0,35м (350 мм) от поверхности дорожного покрытия;
выступающая часть переднего бампера автомобиля ВАЗ снизу располагается на расстоянии около 0,35м (350 мм) от поверхности дорожного покрытия;
зона контакта правой заднебоковой части кузова автомобиля Хендэ составляет около 0,4 (400 мм) по габаритной высоте;
зона контакта передней части кузова автомобиля ВАЗ составляет около 0,4м (400 мм) по габаритной высоте.
Эти все соответствия позволяют сделать вывод о том, что контакт между автомобилями имел место в данном ДТП, поскольку зоны контакта автомобилей совпадают, как от поверхности дорожного покрытия по габаритной высоте, а также по формам зон их контакта.
Данный вывод подтверждается локализацией и направленностью повреждений обоих автомобилей, которые в противоречии с траекторией движения автомобилей в момент контакта не находятся. Т.е. направление результирующей силы удара на правую заднебоковую часть кузова автомобиля Хендэ проходила сзади наперед и справа налево к продольной его оси, а на переднюю часть кузова автомобиля ВАЗ проходила спереди назад и слева направо к продольной его оси. Данный вывод подтверждается конечным положением автомобиля Хендэ после ДТП - он находится правее и спереди автомобиля ВАЗ.
Этот вывод подтверждается вещно-следовой обстановкой на месте ДТП, а именно:
- окончательным положением автомобилей на месте ДТП - на некотором удалении друг от друга.
Кроме того, следует отметить, что следы столкновения (наезда) - образуются от встречного, бокового (углового) или попутного движений сталкивающихся средств транспорта и при ударе движущегося транспорта с неподвижным транспортом или предметом. При этом на сталкивающихся объектах появляются следы вдавливания, скольжения, разлома, наслоения, отслоения, соскабливания. Эти следы "парные". Они возникают одновременно на столкнувшихся транспортных средствах. Они соответствуют друг другу по форме, размерам, расположению относительно дороги и друг друга. Образуются они выступающими частями транспорта и являются зонами контакта.
Таким образом, согласно представленным фотографиям автомобиля Хендэ, и проведенного экспертного осмотра, следовоспринимающий объект - механические повреждения правой заднебоковой части кузова автомобиля Хендэ соответствуют следообразующему объекту, т.е. конфигурации конструктивно выступающей и поврежденной передней части кузова автомобиля ВАЗ, поскольку соответствуют по локализации и направленности, так и наоборот. Следовательно, зоны контакта обоих автомобилей являются "парными следами".
Установленные факты достаточны для вывода о том, что взаимный контакт транспортных средств имел место в этом ДТП и едином механизме образования их повреждения.
Поэтому по повреждениям транспортных средств с учетом дорожной обстановки на месте происшествия механизм ДТП представляется следующим. В исследуемом ДТП было два события. Первым событием имело место быть столкновение автомобилей ВАЗ и Хендэ, вторым событием имело место быть наезду автомобиля Хендэ на препятствия.
Непосредственно перед столкновением и в момент него автомобиль ВАЗ двигался до проезжей части <адрес> в направлении путепровода с применением торможения с незначительным отклонением вправо, на что указывает наличие следов шин левых и правых его колес под углом около 1,3° к границам проезжей части автодороги.
Такая направленность следов шин левых и правых колес данного автомобиля позволяет сделать вывод о том, что непосредственно перед столкновением автомобиль ВАЗ двигался параллельно границам проезжей части.
В этот же момент автомобиль Хендэ двигался со стороны зоны разворота в направлении путепровода, что подтверждается механическими повреждениями обоих транспортных средств и окончательным положением их на месте происшествия.
Столкновение транспортных средств было встречным и перекрестным, угловым, для автомобиля ВАЗ блокирующим. Угол между продольными осями транспортных средств в момент столкновения составлял около 60-70°. Данный угол определялся моделированием транспортных средств в момент столкновения с помощью графической компьютерной программы Corel DRAW! по их механическим повреждениям.
Местами первичного контакта явились у автомобиля Хендэ - правая заднебоковая часть кузова с соответствующим колесом, у автомобиля ВАЗ - левая сторона передней части кузова с захватом ее середины.
В результате столкновения транспортных средств на проезжей части образовался следы бокового смещения шин колес автомобиля Хендэ. Данный вывод сделан на основании взаиморасположения, характера и направленности следа шины его колеса, а также конечного положения данного автомобиля после ДТП.
Из схемы ДТП видно, что начало следов бокового смещения шин колес автомобиля Хендэ находятся в границах пересечения дорог на проезжей части базового направления в направлении путепровода. Это указывает на то, что место столкновения транспортных средств находится в границах пересечения дорог на проезжей части средней полосы движения перед началом следов бокового смещения шин колес автомобиля Хендэ в проекции следов торможения шин левых колес автомобиля ВАЗ.
Для того, чтобы установить положение транспортных средств в момент столкновения и перед ним относительно границ проезжей части, вычерчивалась масштабная схема ДТП с помощью графической компьютерной программы Corel DRAW! моделирование транспортных средств в момент столкновения.
Примерное положение транспортных средств в момент столкновения определялось следующим образом. Автомобиль ВАЗ устанавливался на проезжей части на вышеуказанное место столкновения, при расположении его на следах торможения шин левых и правых колес. При этом установлено, что в момент столкновения автомобиль ВАЗ располагался в границах пересечения дорог на проезжей части средней полосы движения базового направления под углом около 1,3° к границам проезжей части.
Примерное положение автомобиля Хендэ определялось следующим образом. Автомобиль Хендэ устанавливался на установленное место столкновения, при расположении его на следах бокового смещения шин его колес так, чтобы зоны контакта автомобилей соприкасались под установленным углом между их продольными осями в момент столкновения. При этом установлено, что автомобиль Хендэ в момент столкновения находился в границах пересечения дорог на проезжей части средней полосы движения базового направления под углом 61,3-71,3° к границам проезжей части. В этот же момент кузов автомобиля Хендэ значительно перекрывал проезжую часть стороны движения автомобиля ВАЗ. Так же следует констатировать, автомобиль Хендэ двигался, пересекая направление движения автомобиля ВАЗ, слева направо.
Определить точное расположение автомобиля Хендэ в момент столкновения относительно границ проезжей части, экспертным путем не представляется возможным, поскольку каких-либо следов торможения шин колес автомобиля Хендэ до столкновения на схеме ДТП не зафиксировано. Во-вторых, начало следы бокового смещения шин колес автомобиля Хендэ полной привязки к границам проезжей части не имеют.
Кроме того, контакт транспортных средств носил угловой характер, а автомобиль ВАЗ в момент столкновения двигался в прямом направлении и практически параллельно границам проезжей части, то данный угол мог быть созданным только автомобилем Хендэ. Следовательно, непосредственно перед столкновением и в момент него автомобиль Хендэ двигался, пересекая траекторию движения автомобиля ВАЗ, слева направо.
Далее в процессе столкновения происходила взаимная деформация контактирующих частей транспортных средств и сближение их центров тяжестей, с одновременным разворотом кузовов автомобилей. Угол контакта между их продольными осями изменялся в сторону уменьшения.
В результате столкновения автомобиль Хендэ сместился, как в направлении своего движения, так и в направлении движения автомобиля ВАЗ с одновременным разворотом в направлении хода часовой стрелки с отклонением вправо - в направлении правого края проезжей части, о чем свидетельствуют взаиморасположение и направленность следов шин его колес и окончательное положение его на месте происшествия конечное положение его на месте происшествия.
В этот же момент автомобиль ВАЗ сместился в направлении своего движения с незначительным отклонением вправо, о чем свидетельствуют взаиморасположение следов торможения шин его колес и окончательное положение его на месте происшествия - на середине проезжей части. После чего он остановился в окончательном положении, отмеченном на схеме ДТП.
В заключительной фазе ДТП автомобиль Хендэ продолжил смещаться в направлении движения автомобиля ВАЗ с отклонением вправо. Далее автомобиль Хендэ совершил наезд на препятствия - бордюрные камни, о чем свидетельствуют механические повреждения левых колес и окончательное положение его на месте происшествия, что и имело место быть второму событию в данном ДТП. После чего он остановился в окончательном положении, отмеченном на схеме ДТП.
Установленные факты достаточны для категорического вывода о том, что взаимный контакт транспортных средств имел место в этом происшествии и едином механизме ДТП.
На основании проведенного исследования, эксперты приходят к категорическому выводу о том, что взаимный контакт автомобилей Hyundai Solaris, per. знак №, и ВАЗ 21074, рег. знак №, имел место в данном ДТП, поскольку механизм образования механических повреждений обоих автомобилей в противоречии с траекторией движения обоих автомобилей в момент контакта не находится.
И, поскольку механические повреждения правой заднебоковой части кузова автомобиля Hyundai Solaris, per. знак №, а у автомобиля ВАЗ 21074, рег. знак № - передней части кузова, находились в зоне контакта, то и образовались они в результате столкновения транспортных средств.
Результаты проведенного исследования в совокупности с установленным механизмом ДТП достаточны для вывода о том, что механические повреждения, как автомобиля Hyundai Solaris, так и автомобиля ВАЗ 21074, образовались в результате данного происшествия и едином механизме ДТП при указанных обстоятельствах, отмеченных в административном материале по факту ДТП от 21.06.2021 и гражданском деле, а также сторонами по делу, поскольку, во- первых, зоны контакта автомобилей совпадают от поверхности дорожного покрытия по габаритной высоте и по захватам зон их контакта, а также по формам зон их контакта. Во- вторых, зоны контакта автомобилей совпадают по локализации, характеру и направленности. В-третьих, механические повреждения автомобилей соответствуют, как механизму образования их повреждений, так и установленному механизму ДТП, а также вещно-следовой обстановке на месте происшествия.
Кроме того, согласно представленным фотографиям автомобиля Hyundai Solaris и проведенного экспертного его осмотра, следовоспринимающий объект - механические повреждения правой заднебоковой части кузова автомобиля Hyundai Solaris соответствуют следообразующему объекту, т.е. конфигурации конструктивно выступающей и поврежденной передней части кузова ВАЗ 21074, поскольку соответствуют по локализации и направленности, так и наоборот. Следовательно, зоны контакта обоих автомобилей являются "парными следами".
Взаимный контакт автомобилей Hyundai Solaris и ВАЗ 21074 имел место в данном ДТП, поскольку механизм образования механических повреждений обоих автомобилей в противоречии с траекторией движения автомобилей в момент контакта не находится. Поэтому механические повреждения, как автомобиля Hyundai Solaris, так и автомобиля ВАЗ 21074, соответствуют, как обстоятельствам ДТП от 21.06.2021, так и вещно-следовой обстановке на месте происшествия. Откуда следует, что механические повреждения автомобилей являются следствием произошедшего ДТП от 21.06.2021 и находятся в причиной связи с фактом ДТП.
Таким образом, локализация и направленность механических повреждений автомобиля Hyundai Solaris в совокупности с проведенным исследованием и установленным механизмом ДТП в противоречии, как с актом осмотра транспортного средства № 5-4789-21 от 14.12.2021, так и актом осмотра транспортного средства от 06.09.2021 практически не находится, только один документ дополняет другой документ, и в последнем документе исследование проведено более углубленно.
Транспортно-трасологическим исследованием по первому вопросу установлено, что в исследуемом ДТП было два события. Первым событием было столкновение автомобилей ВАЗ и Хендэ, вторым событием - наезд автомобиля Хендэ на препятствия.
Непосредственно перед столкновением и в момент него автомобиль ВАЗ двигался по проезжей части <адрес> в направлении путепровода с применением торможения с незначительным отклонением вправо, под углом около 1,3° к границам проезжей части автодороги. Столкновение транспортных средств было перекрестным, угловым, для автомобиля ВАЗ блокирующим. Угол между продольными осями транспортных средств в момент столкновения составлял около 60-70°. Откуда следует, что перед столкновением и в момент него автомобиль Хендэ двигался по проезжей части <адрес>, под углом около 61,3°-71,3° к её границам, пересекая траекторию движения автомобиля ВАЗ слева направо.
В результате столкновения транспортных средств на проезжей части образовались следы бокового смещения шин колес автомобиля Хендэ. Из схемы ДТП видно, что начало следов бокового смещения шин колес автомобиля Хендэ находятся в границах пересечения дорог на проезжей части базового направления в направлении путепровода. Это указывает на то, что место столкновения транспортных средств находится в границах пересечения дорог на проезжей части средней полосы движения, перед началом следов бокового смещения шин колес автомобиля Хендэ в проекции следов торможения шин левых колес автомобиля ВАЗ.
Далее в процессе столкновения происходила взаимная деформация контактирующих частей транспортных средств и сближение их центров тяжестей, с одновременным разворотом кузовов автомобилей. Угол контакта между их продольными осями изменялся в сторону уменьшения. В результате столкновения автомобиль Хендэ сместился, как в направлении своего движения, так и в направлении движения автомобиля ВАЗ с одновременным разворотом в направлении хода часовой стрелки с отклонением вправо - в направлении правого края проезжей части. В этот же момент автомобиль ВАЗ сместился в направлении своего движения с незначительным отклонением вправо.
В заключительной фазе ДТП автомобиль Хендэ продолжил смещаться в направлении движения автомобиля ВАЗ с отклонением вправо. Далее автомобиль Хендэ совершил наезд на препятствия - бордюрные камни, после чего, когда инерция его движения была погашена полностью, остановился в окончательном положении, указанном в схеме ДТП.
В данной дорожной обстановке действия водителя автомобиля Хендэ ФИО3, направленные на обеспечение безопасности движения и предупреждение ДТП, регламентированы требованиями п.п.1.5, 8.1 и 8.8 Правил дорожного движения РФ, согласно которым:
«Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда...»(п.1.5);
«Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны - рукой. При выполнении маневра не должны создаваться опасность для движения, а также помехи другим участникам дорожного движения... »(п.8.1);
«При повороте налево или развороте вне перекрестка водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам и трамваю попутного направления...»(п.8.8).
С точки зрения автотехнической судебной экспертизы и Правил дорожного движения РФ, понятие «предотвращение ДТП» трактуется, как вынужденное принятие водителем транспортного средства при возникновении опасности для движения неотложных, экстренных мер в целях недопущения ДТП. В условиях данного происшествия, водитель автомобиля Хендэ ФИО3, выполняя манёвр разворота вне перекрёстка, естественно не пользовалась преимуществом в движении по отношению к водителям встречных транспортных средств. Следовательно, в сложившейся дорожной обстановке водитель автомобиля Хендэ ФИО3 должна была не предотвращать, а предупреждать данное ДТП, путём своевременного и неукоснительного выполнения относящихся к ней требований Правил дорожного движения РФ.
В редакции п.1.2 Правил дорожного движения РФ, понятие: «Уступить дорогу (не создавать помех)» - требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.
Там же: «Преимущество (приоритет)» - право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения».
Поскольку, как указано выше, водитель автомобиля Хендэ ФИО3 при выполнении манёвра разворота не пользовалась приоритетом (преимуществом) в движении по отношению к водителям других транспортных средств, движущихся во встречном направлении, следовательно, в данной дорожной ситуации, водитель автомобиля Хендэ ФИО3 объективно располагала технической возможностью предупредить данное ДТП, путём своевременного и неукоснительного выполнения относящихся к ней требований п.п.1.5, 8.1 и 8.8 Правил дорожного движения РФ, а именно, заблаговременно подать сигнал соответствующим световым указателем поворота, убедиться в безопасности своего маневра, уступить дорогу встречным транспортным средствам, пользующимся приоритетом в движении на данном участке дороги, тем самым выполнить относящиеся к ней требования указанных пунктов Правил, не создавать помехи и опасности для движения и не причинять вреда.
И, поскольку указанные меры предосторожности и безопасности водителем ФИО3 своевременно предприняты не были, и в момент столкновения, автомобиль Хендэ двигался, пересекая направление движения автомобиля ВАЗ, слева направо, следовательно, её действия в рассматриваемом дорожном событии, не соответствовали требованиям п.п.1.5, 8.1 и 8.8 Правил дорожного движения РФ, поскольку при их своевременном и неукоснительном выполнении данное происшествие вообще исключалось.
В данной дорожной ситуации, указанные несоответствия действий водителя автомобиля Хендэ ФИО3 требованиям Правил дорожного движения РФ, с технической точки зрения, находились в причинной связи с фактом ДТП, поскольку являлись условиями, достаточными для того, чтобы оно состоялось, и именно она в рассматриваемом дорожном событии своими действиями создала помехи и опасность для движения другим участникам дорожного движения.
Зафиксированным на Схеме ДТП следам торможения автомобиля ВАЗ в условиях места происшествия соответствует скорость его движения к моменту начала торможения около 73 км/час.
Фактическая скорость движения автомобиля ВАЗ была выше расчетной - около 73 км/час, но определить её точное значение, экспертным путём, не представляется возможным, по причине невозможности учесть затраты кинетической энергии, израсходованной на деформацию и разрушение деталей и перемещение незаторможенных транспортных средств в результате столкновения, в виду отсутствия в настоящее время научно обоснованной, достаточно апробированной и рекомендованной к применению методики подобных исследований.
В данной дорожной обстановке, действия водителя автомобиля ВАЗ ФИО2, направленные на обеспечение безопасности движения и предупреждение ДТП, регламентированы требованиями п.п.10.1 ч.1 и 10.2 Правил дорожного движения РФ, а для предотвращения столкновения, с момента возникновения опасности для движения, - выезда автомобиля Хендэ на полосу его движения, - он должен был действовать в соответствии с требованиями п.10.1 ч.2 Правил дорожного движения РФ, согласно которым:
«Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.
При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства», (п.10.1);
«В населённых пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/час...» (п.10.2).
Расчётом установлено, что скорость движения автомобиля ВАЗ к моменту начала торможения составляла более 73 км/час, т.е. была превышенной в условиях места происшествия. Поэтому действия водителя автомобиля ВАЗ ФИО2 в рассматриваемом дорожном событии не соответствовали требованиям пунктов 10.1 ч.1 и 10.2 Правил дорожного движения РФ.
В данной дорожной ситуации, техническая возможность предотвратить столкновение, путём торможения, устанавливается сравнением расстояния, на котором автомобиль ВАЗ находился от места столкновения в момент возникновения опасности для движения водителю ФИО2, указанный выше, и его остановочного пути при допустимой скорости движения транспортных средств в условиях места происшествия.
Вначале, для решения поставленной задачи определяется время движения автомобиля Хендэ с момента возникновения опасности для движения водителю ФИО2 до столкновения.
Номинальное ускорение автомобиля Hyundai Solaris, 2011 года выпуска, исходя из его технических характеристик, предусмотренных предприятием-изготовителем, определяется около 2,3 м/с.
Как следует из Схемы ДТП, с учётом зон контакта автомобилей ВАЗ и Хендэ в момент столкновения, последний с момента возобновления движения после остановки перед пересекаемой проезжей частью до столкновения в условиях данного происшествия преодолел расстояние около 10, ОМ 0,8м.
Аналогично, как следует из Схемы ДТП, автомобиль Хендэ с момента начала движения после остановки перед пересекаемой проезжей частью до выезда на полосу движения автомобиля ВАЗ в условиях данного происшествия преодолел расстояние около 3,87-4,18м.
Откуда время движения автомобиля Хендэ с момента возобновления движения после остановки водителем ФИО3 до выезда на полосу движения автомобиля ВАЗ составляет около 1,835-1,91 с.
Таким образом, время движения автомобиля Хендэ с момента возникновения опасности для движения водителю ФИО2 до столкновения составляет около 1,04-5-1,225.
В условиях данного происшествия водитель автомобиля ВАЗ ФИО2, при движении с допустимой скоростью и своевременном применении экстренного торможения, объективно не располагал технической возможностью предотвратить столкновение, путём остановки своего автомобиля до линии движения автомобиля Хендэ.
Поэтому в действиях водителя автомобиля ВАЗ ФИО2 в рассматриваемом дорожном событии несоответствий требованиям и. 10.1 ч.2 Правил дорожного движения РФ не усматривается, а указанные выше несоответствия его действий требованиям пунктов 10.1 ч.1 и 10.2 Правил дорожного движения с технической точки зрения, не находятся в причинной связи с фактом ДТП.
По результатам исследования эксперты пришли к следующим выводам.
С технической точки зрения, механические повреждения, как автомобиля Hyundai Solaris, так и автомобиля ВАЗ 21074, образовались в результате данного происшествия и едином механизме ДТП при указанных обстоятельствах, отмеченных в административном материале по факту ДТП от 21.06.2021 и гражданском деле, а также сторонами по делу по причинам, указанным в исследовательской части Заключения. Взаимный контакт автомобилей Hyundai Solaris и ВАЗ 21074 имел место в данном ДТП, поскольку механизм образования механических повреждений обоих автомобилей в противоречии с траекторией движения автомобилей в момент контакта не находится. Поэтому механические повреждения, как автомобиля Hyundai Solaris, так и автомобиля ВАЗ 21074, соответствуют, как обстоятельствам ДТП от 21.06.2021, так и вещно-следовой обстановке на месте происшествия. Откуда следует, что механические повреждения автомобилей являются следствием произошедшего ДТП от 21.06.2021 и находятся в причинной связи с фактом ДТП.
Кроме того, согласно представленным фотографиям автомобиля Hyundai Solaris, и проведенного экспертного его осмотра, следовоспринимающий объект - механические повреждения правой заднебоковой части кузова автомобиля Hyundai Solaris соответствуют следообразующему объекту, т.е. конфигурации конструктивно выступающей и поврежденной передней части кузова ВАЗ 21074, поскольку соответствуют по локализации и направленности, так и наоборот. Следовательно, зоны контакта обоих автомобилей являются "парными следами".
Таким образом, локализация и направленность механических повреждений автомобиля Hyundai Solaris, в совокупности с проведенным исследованием и установленным механизмом ДТП в противоречии, как с актом осмотра транспортного средства № 5-4789-21 от 14.12.2021, так и актом осмотра транспортного средства от 06.09.2021 практически не находится, только один документ дополняет другой документ, и в последнем документе исследование проведено более углубленно.
Действия водителя автомобиля Хендэ ФИО3 в рассматриваемом дорожном событии не соответствовали требованиям п.п.1.5, 8.1 и 8.8 Правил дорожного движения РФ, поскольку при их своевременном и неукоснительном выполнении данное происшествие вообще исключалось.
В данной дорожной ситуации, указанные несоответствия действий водителя автомобиля Хендэ ФИО3 требованиям Правил дорожного движения РФ, с технической точки зрения, находились в причинной связи с фактом ДТП, поскольку являлись условиями, достаточными для того, чтобы оно состоялось, и именно она в рассматриваемом дорожном событии своими действиями создала помехи и опасность для движения другим участникам дорожного движения.
В действиях водителя автомобиля ВАЗ ФИО2 в рассматриваемом дорожном событии несоответствий требованиям Правил дородного движения РФ, находящихся в причинной связи с фактом ДТП, с технической точки зрения, не усматривается по основаниям, изложенным в исследовательской части Заключения.
Стоимость восстановительного ремонта ТС Хендэ Солярис г/н №, на дату ДТП в соответствии с Единой методикой определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства, составляет:
без учета падения стоимости заменяемых запасных частей из-за их износа: 358 000 рублей;
с учетом падения стоимости заменяемых запасных частей из-за их износа: 229 900 рублей.
Стоимость восстановительного ремонта ТС Хендэ Солярис г/н №, на дату экспертного исследования в соответствии с Единой методикой определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства, составляет:
без учета падения стоимости заменяемых запасных частей из-за их износа: 432 300 рублей;
с учетом падения стоимости заменяемых запасных частей из-за их износа: 270 100 рублей.
Среднерыночная стоимость транспортного средства Хендэ Солярис г/н № на дату ДТП 21.06.2021 без учета повреждений, полученных в результате ДТП 21.06.2021, составляет: 440 000 рублей.
Среднерыночную стоимость транспортного средства Хендэ Солярис г/н № на дату экспертного исследования без учета повреждений, полученных в результате ДТП 21.06.2021, составляет: 515 000 рублей.
Отклоняя ходатайство сторон о назначении повторной, дополнительной экспертиз по настоящему делу, суд исходит из того, что правовые основания, предусмотренные ст. 87 ГПК РФ, для их назначения отсутствуют.
Заключение ООО «ЦСЭ ЮО» в полной мере отвечает требованиям ГПК РФ, содержит подробное описание произведенных исследований, выводы экспертов мотивированны, последовательны и соответствуют исходным данным, представленным сторонами в материалы дела. Ответы на поставленные вопросы мотивированы, выполнены экспертами с использованием материалов дела, фотоматериалов аварии, материалов дела об административном правонарушении, с использованием нормативно-правовой базы и научно-методической литературы, в силу чего их объективность и достоверность не вызывает сомнений у суда. Эксперты имеют необходимые квалификацию и опыт, не заинтересованы в результатах рассмотрения дела, предупреждены об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения, в связи с чем, суд признает данное экспертное заключение допустимым доказательством.
Также эксперты, по ходатайству сторон были допрошены в судебном заседании, при этом изложенные в заключении выводы поддержали, развернуто ответили на вопросы суда и участвовавших в деле лиц. Также эксперты дали пояснения по представленной истцом рецензии от других экспертов ООО «Центр экспертиз и оценки «РИДЛ», которая, по мнению экспертов, не опровергает выводов судебной экспертизы.
Опрошенный в судебном заседании эксперт ФИО7 показал, что при проведении экспертизы изучен не только административный материал, но и все материалы гражданского дела, осматривалось место происшествия в присутствии сторон, ТС осматривались в присутствие сторон, истец отказался от присутствия при осмотре ТС ФИО2. На месте ДТП произвелись замеры, и все необходимые документы были изучены для проведения экспертизы. На схеме ДТП не было двух размеров, т.е. зоны разворота и расстояния от опоры ЛЭП до начало зоны разворота, поэтому потребовался выезд на место происшествия, провели замеры в присутствии сторон, на основании чего была вычерчена масштабная схема, приложена к заключению, также поясню, что там был размер 26,9 м. Эксперт критически отнесся к данным размерам, размер до указанного столкновения был 26,9 м. и такой же размер был указан до конечного положения ТС ВАЗ, что не может быть, на основании методических пособий, потому как следы бокового смещения ТС Хендай начинается с 13,3 м от автомобиля Хендай, т.е. это признаки от столкновения, указанное расстояние 26,9 м. уходит на начало следов бокового смещения, полагает, что инспектор ДПС ошибочно внес данный размер, на основании этого была вычерчена масштабная схема и данный крестик - указанное место столкновение инспектором ДПС уходит как раз на начало следов бокового смещения, т.е. вычерчивая масштабную схему по размерам относительно выставленным инспектором дознания привязка есть полностью, за исключением следов бокового смещения, они идут около передней части авто Хендай и идут уже следы авто ВАЗ, что не критично. Считает, что инспектор с технической точки зрения перепутал размеры, это не логично.
Объяснения свидетелей в основном бывают противоречивы, поэтому не часто берутся за основу при заключении экспертов. Экспертом-трассологом, исследуется динамика ДТП от начальной стадии до конечной, работают не только с объяснениями участников ДТП, но и изучается обстановка ДТП.
Эксперт не согласился с рецензией, представленной на экспертное заключение. Механизм ДТП не строится только на объяснении водителей, как указано в рецензии. Его выводы предопределил механизм ДТП, светофора на схеме ДТП в зафиксированной схеме нет, поэтому данный светофор не рассматривался.
Эксперт ФИО8 в судебном заседании пояснил, что выезжал на место ДТП и убедился, что светофорный объект находится на значительном расстоянии от места происшествия, он регулирует только пешеходный переход, т.е. светофор распространяется и заканчивается до зоны сразу за пешеходным переходом и отношения к делу не имеет. Также пояснил, что размер тормозного пути по данным административного материала составляет 29 метров. На стр. 42 заключения произведен расчет скорости движения ТС ВАЗ, исходя из его технических характеристик и дорожных условий на месте происшествия по длине тормозного следа, расчетная скорость его составила более 72 км/ч, но предположительно фактическая скорость была выше. Скорость рассчитывалась с загруженным ТС ВАЗ. На стр. с 44-46 заключения было выполнено математическое моделирование данной ситуации, в начале было определено время движения ТС Хендай с момента возобновления движения после остановки с учетом показаний водителя ФИО9 (ФИО3), о том, что она остановилась на проезжей части, а не продолжила движение по зоне разворота по проезжей части, расстояние которое преодолел ТС ВАЗ, исходя из схемы ДТП, согласно схеме и место столкновения, которое зафиксировано сотрудниками ГАИ, схема подписана обоими участниками, т.е. место столкновение никто не оспаривает, расстояние от этого места столкновения до того края проезжей части, от которого она начинала движение составляет 6 м во фронтальной проекции, далее, а удар пришелся на заднее правое крыло автомобиля Хендай, т.е. к этим 6 м надо прибавить еще расстояние от переднего габарита ТС Хендай до точки приложения ударной нагрузки, это расстояние составило 3,047 м. Как видно из схемы, ТС ВАЗ в процессе торможения, движется практически параллельно границам проезжей части, коллега эксперт, сопоставляя повреждения ТС Хендай с ТС ВАЗ установил, что в момент столкновения ТС истца двигался под углом 61,3 до 71,3 градусов границам проезжей части, соответственно, применив теорему Пифагора и тригонометрическую функцию, а именно синус, экспертом было рассчитано расстояние, которое т/с преодолели до места столкновения с учетом того, что ТС Хендай двигался по диагонали, это расстояние составило от 10-10,8 м. в зависимости от угла от которого он двигался, далее было определено общее время вашего движения с момента возобновления после остановки до места столкновения - оно составило около 2.095 до 3,006 сек. Как указано на стр. 43 заключения, момент опасности для движения водитель ТС ВАЗ - это выезд ТС Хендай на полосу его движения, ограниченную линиями разметки, соответственно, зная общую ширину проезжей части 14 м. и, зная, что она разделена на 4 полосы и зная ширину каждой полосы около 3,07 метра, применив ту же тригонометрическую функцию синуса, было рассчитано то расстояние, которое ТС Хендай проехало, преодолевая первую полосу в направлении своего движения по пересекаемой проезжей части это расстояние составило от 3,067 м до 4,018 м. и время движения ТС Хендай составило от 1,083до 1,095 сек. Отсюда время с момента когда передняя часть ТС Хендай пересекла линию разметки и до того момента когда ТС ВАЗ столкнулся с ТС с задним правым крылом, прошло время около 1,004 1,0002 сек. Далее также, исходя из схемы ДТП с учетом тех замеров, было определено расстояние, которое преодолел ТС ВАЗ в заторможенном состоянии на стадии торможения, от начала его следа торможения до точки столкновения, это расстояние составило 14,5 м. Оно определялось следующим образом, от общего пути следа ТС ВАЗ была вычтена длина следов юза после столкновения ТС 13,3м. далее от этой величины была вычтена величина колес 2,04 м. и прибавлена величина переднего габарита ТС ВАЗ 0, 08 м. в сумме получилось 14,5 м. Расстояние тормозного пути составляло 14,5 м, он преодолел на стадии непосредственно торможения до точки столкновения с учетом рассчитанной скорости движения ВАЗ более 73км/ч, была рассчитана скорость его удаления от точки столкновения в момент когда ТС Хендай пересек переднюю часть разметки, ограничивающею полосу движения, это расстояние составило от 19,5 до 23,03 м., а для того что бы остановиться при максимально допустимой скорости движения ТС в условиях места происшествия, т.е. 60 км/ч водителю авто ВАЗ необходимо было расстояние более 43 м., соответственно, сопоставив эти величины был сделан вывод, о том что даже двигаясь с допустимой скоростью водитель авто ВАЗ не располагал технической возможностью предотвратить столкновение торможением, поэтому с технической точки зрения несоответствия требованиям п.10.1 и п.10.2 ПДД в виде превышения допустимой скорости движения, не находились в причинной связи с фактом ДТП. Отсутствие груза в автомобиле ВАЗ не могло предотвратить ДТП, т.к. даже если увеличить величину установившегося замедления, расстояние в 14,5 м. от начала следа торможения до места столкновения оно останется неизменным, а при допустимой скорости 60км/ч авто ВАЗ без загрузи это величина составила бы 18,5 м. т.е. все равно не достаточно для предотвращения ДТП. Действия водителей по светофорному объекту регламентированы разделом 6, п.6.13 ПДД. Данный светофорный объект движение в месте ДТП не регулировал, зона светофорного объекта закончилась пешеходным переходом. Водители в зоне разворота не обязаны руководствоваться данным светофором, они согласно п.8.8 ПДД обязаны уступать при развороте дрогу встречному транспорту.
Оценивая по правилам статьи 67 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации доказательства, а именно, материалы дела, пояснения участников ДТП, материалы дела об административном правонарушении, заключение судебной экспертизы, суд приходит к выводу об отсутствии оснований для удовлетворения заявленных требований, поскольку именно несоответствия действий водителя автомобиля Хендэ ФИО4 требованиям Правил дорожного движения РФ, с технической точки зрения, находились в причинной связи с фактом ДТП, а указанные выше несоответствия в действиях водителя автомобиля ВАЗ ФИО2 требованиям пунктов 10.1 ч.1 и 10.2 ПДД с технической точки зрения, не находятся в причинной связи с фактом ДТП. Именно противоправные действия водителя ФИО4 явились причиной дорожно-транспортного происшествия. В сложившейся дорожно-транспортной ситуации возможность предотвращения происшествия зависела не от наличия или отсутствия у водителя ФИО2 технической возможности избежать столкновения путем торможения, а от выполнения водителем ФИО4 требований п.п.1.5, 8.1 и 8.8 Правил дорожного движения Российской Федерации, т.к. она была обязана уступить дорогу.
Поскольку оплата за проведение судебной экспертизы не проведена, указанные расходы в сумме 69 190 рублей подлежат взысканию с ФИО1 в пользу ООО «Центр судебных экспертиз по Южному округу» (ст.98 ГПК).
руководствуясь ст. ст. 194-198 ГПК РФ, суд
решил:
Отказать ФИО1 в удовлетворении искового заявления к Российскому союзу автостраховщиков, ФИО2, третье лицо ФИО3 о возмещении ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия.
Взыскать с ФИО1 в пользу ООО «Центр судебных экспертиз по Южному округу» судебные расходы за проведение судебной комплексной экспертизы в размере 69190 руб.
Решение может быть обжаловано в Ростовский областной суд через Волгодонской районный суд Ростовской области в течение месяца со дня принятия решения в окончательной форме.
Судья Волгодонского районного
суда Ростовской области Т.А. Сперанская
Решение в окончательной форме принято 10.10.2022.