в суде первой инстанции дело рассмотрела судья Федорова Ю.Б.
дело № 22-2436/2023
АПЕЛЛЯЦИОННОЕ ПОСТАНОВЛЕНИЕ
г. Хабаровск 12 сентября 2023 года
Суд апелляционной инстанции Хабаровского краевого суда в составе
председательствующего Горбачева А.В.,
с участием прокурора Павлова С.Е.,
потерпевшей ФИО6,
представителя потерпевших <данные изъяты> по доверенности ФИО34,
близкого родственника обвиняемого ФИО35 ФИО31.,
защитника адвоката Токмакова А.А., представившего удостоверение и ордер,
при секретаре Бугаёвой Н.В.,
рассмотрел в открытом судебном заседании уголовное дело по апелляционному представлению государственного обвинителя Понкратовой Е.Г., апелляционным жалобам потерпевших <данные изъяты>., адвоката Красноперова А.В. на постановление Хабаровского районного суда Хабаровского края от 11.05.2023, которым уголовное дело в отношении
ФИО35, <данные изъяты>, не судимого,
обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного частью 3 статьи 263 УК РФ,
прекращено на основании пункта 4 части 1 статьи 24, пункта 1 статьи 254 УПК РФ в связи со смертью ФИО35,
гражданские иски <данные изъяты> оставлены без рассмотрения,
разрешён вопрос о вещественных доказательствах в соответствии со статьями 81, 82 УПК РФ.
Заслушав доклад председательствующего о содержании приговора, существе апелляционного представления, апелляционных жалоб; выступления прокурора Павлова С.Е. об удовлетворении апелляционного представления; представителя потерпевших <данные изъяты> по доверенности ФИО34, адвоката Токмакова А.А., близкого родственника обвиняемого ФИО35 ФИО36, поддержавших доводы своих апелляционных жалоб, суд апелляционной инстанции
УСТАНОВИЛ:
Постановлением Хабаровского районного суда Хабаровского края от 11.05.2023 уголовное дело в отношении ФИО35, обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного частью 3 статьи 263 УК РФ, прекращено на основании пункта 4 части 1 статьи 24, пункта 1 статьи 254 УПК РФ, в связи со смертью ФИО35
Судом первой инстанции установлено, что ФИО35 в 2006 году окончил Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков (военный институт) имени А.К. Серова по специальности «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» с присуждением квалификации «инженер». После окончания данного учебного учреждения до 2014 года проходил службу в воинских частях Военно-Воздушных сил Министерства обороны Российской Федерации от лётчика до командира авиационного звена. В 2014 года принят на должность лётчика-испытателя Цеха № 21 Лётно-испытательной станции Филиала Публичного акционерного общества «Авиационная холдинговая компания «Сухой» Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина». В 2015 году окончил обучение в Школе лётчиков-испытателей имени А.В. Федотова ОАО «Лётно-исследовательский институт имени М.М. Громова», где получил квалификацию «лётчик-испытатель 3 класса». Приказом Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 05.12.2018 № 4862 присвоен второй класс лётчика-испытателя. Врачебно-лётной экспертной комиссией АО «Центральная больница экспертизы лётно-испытательного состава» признан годным к лётной работе лётчиком-испытателем без ограничения, за исключением корабельного базирования, сроком действия до 27.09.2020.
Из указанного следует, что ФИО35, с учётом образования, опыта, нахождения в должности лётчика-испытателя, то есть специалиста авиационного персонала экспериментальной авиации, а также в силу пункта 5 Федеральных авиационных правил «Требования к специалистам согласно перечню специалистов авиационного персонала экспериментальной авиации. Порядок подготовки специалистов авиационного персонала экспериментальной авиации. Требования к порядку разработки, утверждения и содержанию программ подготовки специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала экспериментальной авиации», утверждённых приказом Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 20.04.2018 № 1570 (далее – ФАП-1570), обязан знать воздушное законодательство Российской Федерации, в том числе:
1) статью 4 Федерального закона от 19.03.1997 (ред. от 01.04.2020) № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (далее – ВК РФ), согласно которой лица, виновные в нарушении воздушного законодательства Российской Федерации, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации;
2) статью 20 ВК РФ, в соответствии с которой авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию;
3) часть 1 статьи 53 ВК РФ, в соответствии с которой к выполнению функций членов экипажа гражданского воздушного судна (за исключением сверхлёгкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлётной массой 30 килограммов и менее) допускаются лица из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, имеющие выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации соответствующие свидетельства;
4) пункт 1 Перечня специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации, утверждённого приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 04.08.2015 № 240, согласно которому специалистами, входящими в состав лётного экипажа гражданской авиации являются: пилот, внешний пилот, штурман, бортрадист, бортинженер (бортмеханик) и лётчик-наблюдатель;
5) пункт 1.3 Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полётов (полётным диспетчерам) гражданской авиации», утверждённых приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12.09.2008 № 147 (далее – ФАП-147), согласно которому выполнение функций члена экипажа воздушных судов гражданской авиации осуществляется лицом, удовлетворяющим требованиям ФАП-147 и имеющим действующее свидетельство с соответствующими квалификационными отметками;
6) часть 1 статьи 57 ВК РФ, согласно которой командиром воздушного судна (за исключением сверхлёгкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлётной массой 30 килограммов и менее) является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (лётчика, внешнего пилота), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определённого типа;
7) часть 2 статьи 57 ВК РФ, согласно которой командир пилотируемого воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества;
8) часть 1 статьи 58 ВК РФ, согласно которой командир воздушного судна имеет право:
- принимать окончательные решения о взлёте, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полёта и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полёта воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде;
- в целях обеспечения безопасности полёта воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения;
- принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полёта воздушного судна;
9) пункт 2.16 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации», утверждённых приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31.07.2009 № 128 (далее – ФАП-128), в соответствии с которым воздушное судно эксплуатируется:
- в соответствии с его эксплуатационной документацией;
- в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных уполномоченным органом государства регистрации воздушного судна;
10) пункт 2.17 ФАП-128, в соответствии с которым перед началом полёта командир воздушного судна удостоверяется, что лётно-технические характеристики воздушного судна, указанные в руководстве лётной эксплуатации, позволяют безопасно выполнить намеченный полет в прогнозируемых условиях;
11) пункт 3.3 ФАП-128, в соответствии с которым командир воздушного судна:
- руководит работой экипажа воздушного судна, обеспечивает дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества при закрытых входных дверях с целью выполнения полёта;
- принимает окончательное решение о взлёте и посадке воздушного судна, а также о прекращении полёта и возвращении на аэродром, уходе на второй круг и (или) запасной аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полёта воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде;
- в целях обеспечения безопасности полёта воздушного судна имеет право отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения;
- имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полёта воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям командира воздушного судна;
- принимает иные меры по обеспечению безопасного завершения полёта воздушного судна.
Таким образом, ФИО35 осознавал, что для управления воздушным судном гражданской авиации определённого типа требуется необходимая подготовка и опыт, а также соответствующее свидетельство, позволяющее выполнять функции члена экипажа гражданского воздушного судна, в том числе командира воздушного судна.
19.03.2020 в Дальневосточное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации (далее – Дальневосточное МТУ Росавиации) поступила заявка собственника воздушного судна об оказании государственной услуги по организации и проведению инспекции гражданского воздушного судна с целью оценки его лётной годности и выдачи соответствующего документа, то есть по сертификации единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения (далее – ЕЭВС АОН) самолёта-амфибии «FLYING FISH», имеющего государственный регистрационным номер RA-2961G, идентификационный номер ЕЭВС.04.0030 (далее – самолёт «FLYING FISH» RA-2961G), сертификат лётной годности ЕЭВС АОН № 2032190015, сроком действия до 23.04.2020, принадлежащего ФИО1
Согласно:
- части 1 статьи 21 ВК РФ авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан, относится к гражданской авиации;
- части 3 статьи 21 ВК РФ гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения;
- части 1 статьи 32 ВК РФ воздушное судно – летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счёт взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отражённым от поверхности земли или воды;
- части 2 статьи 32 ВК РФ лёгкое воздушное судно – воздушное судно, максимальная взлётная масса которого составляет менее 5 700 килограммов, в том числе вертолёт, максимальная взлётная масса которого составляет менее 3 100 килограммов;
- подпункту 1.1.1. «Назначение самолёта» пункта 1.1. «Общие сведения о самолёте» Раздела 1 «Общие сведения о самолёте» Руководства по лётной эксплуатации единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G, согласованного 29.04.2019 Дальневосточным межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации (далее – РЛЭ), самолёт «FLYING FISH» RA-2961G предназначен для выполнения учебно-тренировочных и аэровизуальных полётов в целях авиации общего назначения с возможностью посадки на водную поверхность и взлёт с неё;
- подпункту 1.1.2. «Общие данные самолёта» пункта 1.1. «Общие сведения о самолёте» Раздела 1 «Общие сведения о самолёте» РЛЭ самолёт «FLYING FISH» RA-2961G представляет собой двухдвигательный моноплан с высокорасположенным крылом, хвостовым оперением нормальной схемы и поднимающимися при посадке на воду трёхпарным шасси с хвостовой самоориентирующейся стойкой. Пригоден к эксплуатации с аэродромов, как с искусственной, так и с грунтовой взлётно-посадочной полосой, а также с водных поверхностей водоёмов;
- подпункту 7.2.1. «Массовые и центровочные данные» пункта 7.2. «Основные данные и характеристики самолёта» Раздела 7 «Лётные характеристики» РЛЭ максимальная взлётная масса самолёта «FLYING FISH» RA-2961G составляет 1 500 килограммов.
Из чего следует, что самолёт «FLYING FISH» RA-2961G является лёгким воздушным судном гражданской авиации общего назначения, изготовленным по типу многодвигательный гидросамолёт.
20.03.2020 исполняющий обязанности начальника Дальневосточного МТУ Росавиации ФИО2 на основании рассмотрения указанной заявки ФИО1 и сопроводительной документации на воздушное судно принял решение № 12 о проведении работ по сертификации самолёта «FLYING FISH». В этот же день Дальневосточным МТУ Росавиации по ходатайству заявителя ФИО1 ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» (аттестат аккредитации сертификационного центра № СЦ-014, действующий до 11.04.2022) поручено провести работы по оценке соответствия самолёта «FLYING FISH» RA-2961G установленным требованиям к ЕЭВС АОН.
22.03.2020 ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» (далее – Центр по сертификации) разработал Программу проведения работ по оценке соответствия самолёта «FLYING FISH» RA-2961G установленным требованиям к единичному экземпляру воздушного судна авиации общего назначения и его инспекции с целью оценки лётной годности (далее – Программа по оценке лётной годности самолёта).
25.03.2020 Программа по оценке лётной годности самолёта утверждена начальником Дальневосточного МТУ Росавиации ФИО3
Пункт 10 Программы по оценке лётной годности самолёта предусматривал проведение лётных испытаний, в том числе:
- подпункт 10.1. Проведение наземных, лётных испытаний и оценочных полётов допущенным лётчиком-испытателем;
- подпункт 10.2. Проверка поведения ЕЭВС на разбеге до скорости отрыва и после отрыва ЕЭВС на высоте 3-5 м.;
- подпункт 10.3. Выполнение взлёта и горизонтального полёта;
- подпункт 10.4. Выполнение задания в зоне: оценить продольную устойчивость и управляемость; поведение на малых скоростях и режиме сваливания. Проверка боковой устойчивости и управляемости. Замер минимальной вертикальной скорости снижения;
- подпункт 10.5. Выполнение захода на посадку и посадка;
- подпункт 10.6. Выполнение проверки и оценка работы самолёта и силовой установки на всех режимах полёта.
Не позднее 08 часов 00 минут 18.04.2020 эксперт по сертификации ЕЭВС Центра по сертификации ФИО4 договорился с ФИО35 о проведении последним в целях исполнения пункта 10 Программы по оценке лётной годности лётных испытаний самолёта «FLYING FISH» RA-2961G в качестве эксперта-лётчика-испытателя Центра по сертификации.
18.04.2020 около 13 часов 31 минуты ФИО35, находясь на посадочной площадке «Калинка», расположенной в 2.8 километрах по направлению на юг от дома № 3 по улице Авиаторов села Калинка Хабаровского района Хабаровского края (далее – посадочная площадка Калинка»), осознавая, что для управления самолётом «FLYING FISH» RA-2961G требуется необходимая подготовка и опыт, что он является специалистом авиационного персонала экспериментальной авиации и не относится к специалистам, входящими в состав лётного экипажа гражданской авиации, не имеет право выполнять функции члена экипажа гражданского воздушного судна, в том числе командира воздушного судна, тем самым предвидя возможность наступления общественно опасных последствий от своих действий в виде потери управляемости воздушным судном и возможной гибели людей, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на предотвращение данных последствий, то есть, действуя по легкомыслию, с уведомлением органов организации воздушным движением, при благоприятных погодных условиях, в целях проведения лётных испытаний в качестве эксперта-лётчика-испытателя Центра по сертификации, выполняя функции командира воздушного судна и управляя самолётом «FLYING FISH» RA-2961G, то есть лёгким воздушным судном, на борту которого находились его владелец ФИО1, эксперт Центра по сертификации <данные изъяты>., выполнил взлёт на самолёте «FLYING FISH» RA-2961G с взлётно-посадочной полосы посадочной площадки «Калинка».
18.04.2020 около 13 часов 41 минуты ФИО35 в районе посадочной площадки «Калинка», управляя самолётом «FLYING FISH» RA-2961G (далее – самолёт, воздушное судно), т.е. лёгким воздушным судном, при этом осознавая, что он не имеет достаточной подготовки и опыта для его управления, тем самым предвидя возможность наступления общественно опасных последствий от своих действий в виде потери управляемости воздушным судном и возможной гибели людей, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на предотвращение данных последствий, действуя по легкомыслию, при оценке поведения самолёта на малых скоростях и режиме сваливания (то есть непроизвольном движении самолёта на углах атаки, близких к критическим, обусловленном развитием срыва потока на крыле самолёта), без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на предотвращение общественно опасных последствий, преднамеренно на высоте около 300-400 метров от земной поверхности, которая является опасной для совершения такого манёвра, создал минимальную скорость движения самолёта в полётной конфигурации с закрылками 0° ниже 110 км/ч, которая ввела самолёт в режим сваливания с последующий переходом в штопор или особый критический режим полёта самолёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей, что явилось причиной потери управляемости ФИО35 воздушным судном и столкновения самолёта с землёй между рулёжной дорожкой и взлётно-посадочной полосой посадочной площадки «Калинка» на участке местности с географическими координатами - N 48°24.468? - Е 135°24.576?, N 48°24.476? - Е 135°24.581?, N 48°24.459? - Е 135°24.591?, N 48°24.475? - Е 135°24.596?, расположенном в Хабаровском районе Хабаровского края.
В результате указанных преступных действий ФИО35 при управлении лёгким воздушным судном нарушил следующие правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта:
1. часть 1 статьи 53 ВК РФ – приступил к выполнению функций члена экипажа гражданского воздушного судна, не являясь специалистом авиационного персонала гражданской авиации, имеющим выданное уполномоченным органом в области гражданской авиации соответствующие свидетельство;
2. пункт 1.3 ФАП-147 – приступил к выполнению функций члена экипажа гражданского воздушного судна, не являясь лицом, удовлетворяющим требованиям ФАП-147 и имеющим действующее свидетельство с соответствующими квалификационными отметками;
3. часть 1 статьи 57 ВК РФ – не имея подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определённого типа, выполнил обязанности командира воздушного судна;
4. часть 2 статьи 57 ВК РФ – как командир пилотируемого воздушного судна не принял необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей и сохранности воздушного судна;
5. часть 1 статьи 58 ВК РФ – как командир воздушного судна:
а) принял окончательное решение о взлёте самолёта;
б) не принял решение о прекращении полёта и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полёта воздушного судна в целях спасения жизни людей;
в) не принял иные меры по обеспечению безопасного завершения полёта воздушного судна.
6. пункт 2.16 ФАП-128 – эксплуатировал воздушное судно:
а) не в соответствии с его эксплуатационной документацией;
б) за пределами эксплуатационных ограничений, предписанных уполномоченным органом государства регистрации воздушного судна.
7. пункт 2.17 ФАП-128 – как командир воздушного судна перед началом полёта не удостоверился, что лётно-технические характеристики воздушного судна, указанные в руководстве лётной эксплуатации, позволят безопасно выполнить намеченный полет в прогнозируемых условиях;
8. раздел 1 «Общие положения» Приложения № 1 «Общие технические требования к единичным экземплярам воздушных судов авиации общего назначения» к ФАП-118, так как для ЕЭВС разрешены только не акробатические полёты, которые включают в себя: любой манёвр, необходимый для осуществления нормального полёта; сваливание; крутые развороты, при которых угол крена не превышает 60 град;
9. раздел 2 «Полет» Приложения № 1 «Общие технические требования к единичным экземплярам воздушных судов авиации общего назначения» к ФАП-118, так как соответствие всем требованиям к лётным характеристикам должно быть подтверждено испытаниями ЕЭВС в объёме, определяемом Программой, с учётом заявленных веса, центровки и загрузки, посредством испытаний на предъявленном ЕЭВС или посредством анализов и расчётов, основанных на результатах испытаний в ожидаемых условиях эксплуатации и в пределах установленных ограничений;
10. пункт 2.2.1. «Ограничения по условиям эксплуатации» Раздела 2 «Общие эксплуатационные ограничения» РЛЭ – преднамеренно ввёл самолёт в запрещённый режим штопор;
11. пункт 2.2.4. «Ограничения по скорости полёта» Раздела 2 «Общие эксплуатационные ограничения» РЛЭ – допустил скорость сваливания самолёта в полётной конфигурации с закрылками 0° ниже 110 км/ч.;
12. пункт 2.2.12 «Допустимые манёвренные перегрузки в полете» Раздела 2 «Общие эксплуатационные ограничения» РЛЭ – преднамеренно ввёл самолёт в запрещённый режим штопор;
13. пункт 3.2. «Воздушные скорости для нормальной эксплуатации» Раздела 3 «Подготовка к полёту» РЛЭ – допустил скорость сваливания самолёта в полётной конфигурации с закрылками 0° ниже 110 км/ч.;
14. подпункт 3 пункта 3.3 «Предполётная подготовка» Раздела 3 «Подготовка к полёту» РЛЭ – при выполнении полёта не оценил центровку самолёта;
15. пункт 4.1.9 «Горизонтальный полет» Раздела 4 «Выполнение полёта» РЛЭ, так как горизонтальный полет разрешается выполнять в диапазоне скоростей 150...220 км/ч.;
16. пункт 4.4 «Особенности пилотирования самолёта при выходе на большие углы атаки и непреднамеренном сваливании самолёта» Раздела 4 «Выполнение полёта» РЛЭ – при выполнении манёвров с потерей скорости приближенной к границе минимальных эксплуатационных скоростей полёта не выполнил:
а) контроль по указателю скорости;
б) при потере скорости не отдал ручку «от себя» при нейтральном положении элеронов, при этом положение педалей руля направления должно быть нейтрально для увеличения скорости полёта;
в) после уменьшения угла атаки не проконтролировал скорость по указателю;
г) для ухода с режима минимальной скорости не увеличил обороты двигателя вплоть до максимальных, а также не перевёл самолёт на снижение, при наличии запаса высоты;
17. пункт 6.4.1 «Сваливание» Раздел 6 «Действия в аварийных ситуациях» РЛЭ – при выполнении манёвров с потерей скорости самолёта игнорировал срабатывание звуковой и световой сигнализаций (сирены и красного сигнала лампы, оповещающие о выходе на предельный угол атаки).
Допущенные ФИО35 нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта повлекли по неосторожности:
- смерть ФИО1, которая наступила в результате сочетанной тупой травмы грудной клетки и живота, верхних и нижних конечностей, несовместимой с жизнью;
- смерть ФИО4, которая наступила в результате сочетанной тупой травмы головы, туловища, правой верхней конечности с входящими в них повреждениями;
- смерть ФИО64., которая наступила в результате сочетанной тупой травмы головы, туловища, конечностей с входящими в неё повреждениями костей черепа, скелета и внутренних органов.
В апелляционном представлении государственный обвинитель Понкратова Е.Г., не оспаривая выводов суда о виновности ФИО35 и обоснованности прекращения уголовного дела, считает постановление подлежащим отмене в части разрешения вопроса по гражданским искам потерпевших, в связи с несоответствием выводов суда фактическим обстоятельствам дела и нарушением требований уголовно-процессуального закона, с направлением дела в данной части на новое рассмотрение в суд первой инстанции, ссылаясь на следующие обстоятельства.
Отказывая в принятии исков потерпевших <данные изъяты>. к ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-ЭИР» и Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта, суд указал, что уголовное дело рассматривается в отношении ФИО35, а не в отношении указанных организаций, на которые не возложена обязанность по возмещению вреда. При этом суд не исследовал данный вопрос по существу, не устанавливал наличие фактических трудовых отношений между ФИО35 и ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-ЭИР», в связи с чем, не мог сделать такой вывод.
В резолютивной части постановления суд, оставляя гражданские иски потерпевших без рассмотрения, не указал, какие именно. При этом судом был принят отказ от гражданских исков к ФИО35 и отказано в принятии гражданских исков к ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-ЭИР» и Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта. Иных исков потерпевшими не заявлялось.
В апелляционных жалобах (с учётом письменных пояснений) потерпевшие <данные изъяты> ссылаясь на нормы гражданского и уголовно-процессуального законов, выражают несогласие с постановлением суда в части отказа в принятии гражданских исков потерпевших к ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-ЭИР» и Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта и оставлении их без рассмотрения, мотивируя следующими обстоятельствами. Для проведения лётных испытаний в рамках осуществления программы по сертификации самолёта-амфибии «Flying fish» RA-2961G его собственник ФИО1 передал право управления (то есть право пользования) этим воздушным судном Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта. В связи с этим обязанность возместить вред, причинённый в результате использования самолёта-амфибии «Flying fish» RA-2961G, являющегося источником повышенной опасности, возникла именно у указанного юридического лица, в том числе и в случае привлечения им к проведению лётных испытаний центров сертификации и научных организаций. Поэтому потерпевшими правомерно были предъявлены к Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта гражданские иски, которые подлежали рассмотрению в рамках уголовного дела. Кроме того судом потерпевшим не были разъяснены основания, по которым отказано в принятии гражданских исков. Просят суд апелляционной инстанции принять к рассмотрению гражданские иски потерпевших к Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта и удовлетворить их в полном объёме.
В апелляционной жалобе адвокат Красноперов А.В. в интересах обвиняемого ФИО35, ссылаясь на нормы уголовного и уголовно-процессуального законов, правоприменительную практику, выражает несогласие с постановлением, считая его подлежащим отмене, с вынесением оправдательного приговора, мотивируя следующими обстоятельствами.
Согласно предъявленному и оглашённому государственным обвинителем в судебном заседании обвинению преступление, в совершении которого обвиняется ФИО35, совершено 18.04.2021 около 13 часов 41 минуты. Вместе с тем из материалов дела следует, что авиационное происшествие произошло 18.04.2020, что и было отражено в обжалуемом постановлении суда. При этом суд дату совершения преступления изменил самостоятельно, не отразив в постановлении, чем он руководствовался при изменении предъявленного обвинения.
В ходе предварительного расследования по уголовному делу ФИО36 и её адвокат Красноперов А.В. не были заблаговременно уведомлены следователем о предъявлении ФИО36 обвинения, которое было предъявлено ФИО36 в отсутствие защитника. В дальнейшем следователь также не уведомил адвоката Красноперова А.В. об окончании предварительного расследования и не ознакомил этого защитника с материалами уголовного дела. Тем самым органом предварительного расследования допущено нарушение права ФИО36 на защиту, которое не могло быть устранено в ходе рассмотрения уголовного дела судом.
Приведённые в постановлении суда показания потерпевших <данные изъяты>., свидетеля ФИО7 фактически скопированы из обвинительного заключения.
Судом в постановлении приведены не в полном объёме, а так же внесены искажения в показания свидетелей <данные изъяты> эксперта ФИО8
Показания свидетелей <данные изъяты>. скопированы из текста обвинительного заключения, так как эти свидетели не допрашивались в ходе судебного заседания, а их показания были оглашены при согласии сторон.
ФИО9, являвшийся членом комиссии Межгосударственного авиационного комитета (далее по тексту – МАК), представившей отчёт, который является доказательством по делу и лёг в основу заключения экспертов, должен был быть допрошен в судебном заседании в качестве специалиста, а не свидетеля.
Документы, а именно: проект распоряжения генерального директора ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской Авиации «Аудит-Эйр» ФИО17 от 20.03.2020 о создании группы экспертов в составе <данные изъяты> и ФИО35 для проведения работ по оценке соответствия самолёта-амфибии; проект комплексного заключения (аттестат о годности к эксплуатации) ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» № 010К-ЕЭВС-2961 С-2020 о соответствии единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта-амфибии установленным требованиям к единичному экземпляру воздушного судна авиации общего назначения и возможности выдачи сертификата лётной годности; проект заключения ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской Авиации «Аудит-Эйр» об оценке соответствия единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения установленным требованиям группой экспертов ООО «Тюменский центр сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» в составе ФИО17 (руководителя группы экспертов), ФИО4 (эксперта по наземным испытаниям) и ФИО35 (эксперта по лётным испытаниям); проект акта ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» осмотра и оценки технического состояния самолёта-амфибии группой экспертов ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» в составе ФИО17 (руководителя группы экспертов), ФИО4; проект полётного листа № 1, где указан ФИО35, как эксперт ведущий инженер по лётным испытаниям; проект полётного листа № 2, где указан ФИО35, как эксперт ведущий инженер по лётным испытаниям – не являются допустимыми доказательствами, так как невозможно установить источник их получения, нет каких-либо подтверждений их принадлежности ФИО4, ФИО35 или иным участникам уголовного дела, а также отсутствуют оригиналы этих документов, что не позволяет установить их подлинность и источник появления в деле.
Изъятый 23.04.2020 у свидетеля ФИО9 формуляр (на воздушное судно, входящие в него системы и оборудование) самолёта-амфибии, заверенный подписью от имени ФИО4 и оттиском печати ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр», является недопустимым доказательством, так как запись о соответствии требованиям проставляется в формуляре только после проведения лётных испытаний, которые 18.04.2020 окончились авиакатастрофой.
Протоколы осмотров документов, указанные в качестве доказательств в постановлении суда, не могут ими являться, так как это следственные действия, в ходе которых осмотрены только лишь документы.
Индикатор давления под номером изделия ИМА-7-100-20, на исследование которого имеется ссылка в отчёте комиссии Межгосударственного авиационного комитета и заключении комиссионной лётно-технической судебной экспертизы № 520, органом предварительного следствия не изымался.
Заключение комиссионной лётно-технической судебной экспертизы № 520 является недопустимым доказательством, поскольку эксперты не применяли никакой научной методики при подготовке заключения, основанного только на окончательном отчёте комиссии Межгосударственного авиационного комитета, который не является заключением специалистов или экспертов, так как члены комиссии не предупреждались об ответственности за дачу ложного заключения; исследовали объяснения лиц, не предупреждённых об уголовной ответственности за дачу заведомо ложных показаний. При этом заключение экспертизы содержит юридическую оценку действий ФИО35, что так же является недопустимым.
Приводя свою оценку доказательств, считает что ни на предварительном следствии, ни в ходе судебного разбирательства не установлено, кто из двух пилотов, ФИО35 или ФИО1, совершил ошибку в пилотировании.
Обращает внимание на нарушения законодательства РФ, допущенные судом при принятии и рассмотрении гражданских исков потерпевших <данные изъяты>.
Проверив материалы уголовного дела, изучив доводы апелляционных представления и жалоб, заслушав участников процесса, суд апелляционной инстанции находит постановление суда первой инстанции законным, обоснованным и мотивированным, а изложенные в нем обстоятельства соответствующими фактически содеянному ФИО35
Вопреки утверждениям в апелляционной жалобе защитника, выводы суда первой инстанции о виновности ФИО35 в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, управляющим лёгким воздушным судном, за исключением случаев, предусмотренных частью 1 статьи 263 УК РФ и статьёй 271.1 УК РФ, повлёкшее по неосторожности смерть двух и более лиц, являются не предположениями, а оценкой совокупности исследованных в судебном заседании и изложенных в постановлении показаний свидетелей и специалистов, заключений экспертов, протоколов следственных действий, других объективных доказательств.
Так, из показаний близкого родственника обвиняемого ФИО35 его супруги ФИО31 следует, что 18.04.2020 в утреннее время ФИО35 уехал на личном автомобиле в г. Хабаровск для приобретения строительных материалов, так как в квартире проводился ремонт. Обстоятельства нахождения ФИО35 на аэродроме «Калинка» ей не известны. ФИО35 был первоклассным пилотом и никогда не допускал каких-либо нарушений. Доказательства его виновности в совершении преступления суду не предъявлены.
Из показаний потерпевшего ФИО5 следует, что погибшая ФИО64 приходится ему дочерью. Она увлекалась прыжками с парашютом, интересовалась авиацией. 17.04.2020 дочь попросила его отвести её на посадочную площадку «Калинка», где ФИО35 должен был испытывать воздушные суда. 18.04.2020 в районе 09-10 часов он отвёз её на аэродром. Больше он её не видел. О трагедии он узнал из новостей и поехал на аэродром, где ему сообщили о смерти его дочери. По каким причинам дочь находилась в потерпевшем крушение самолёте ему не известно.
Из показаний потерпевшей ФИО29 следует, что огибший ФИО4 являлся её супругом. ФИО4 работал в ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданкой авиации «Аудит-Эйр» в качестве эксперта по наземным испытаниям. 15.04.2020 ФИО4 уехал в служебную командировку в г. Хабаровск для проведения работ по сертификации воздушных судов. 18.04.2020 в сети Интернет она увидела новость о том, что в г. Хабаровске разбился самолёт, а позже позвонил начальник ФИО4 ФИО17 и сообщил о гибели мужа.
Из показаний представителя потерпевшего ФИО30 ФИО34 следует, что 18.04.2020 её брат ФИО1 погиб при испытательном полете, который выполнялся в рамках государственной услуги. Обстоятельств произошедшего она не знает.
Из показаний потерпевшей ФИО6 следует, что погибший ФИО1 приходился ей отцом. ФИО35, <данные изъяты>. она не знает. Обстоятельства приобретения и технического обслуживая самолёта ФИО1, а также проведения лётных испытаний ей не известны.
Из показаний потерпевшей ФИО30 следует, что погибший ФИО1 приходится ей сыном. Ей стало известно о его гибели 18.04.2020. Она не знает обстоятельств приобретения её сыном самолёта, но ей известно, что самолёт он купил и летал на нем. ФИО1 ей сообщил, что будет проводить сертификацию своего самолёта. Обстоятельства полёта ей не известны.
Из показаний потерпевшего ФИО30 следует, что погибший ФИО1 приходится ему сыном. С 2009 года ФИО1 являлся пилотом-любителем лёгких воздушных судов, имел налёт около 200 часов, из них примерно 150 часов на самолётах ЯК-18Т и ЯК-52. ФИО1 ежегодно участвовал в соревнованиях по самолётному спорту. В 2018 году он в составе сборной Хабаровского края был участником чемпионата Московской области по высшему пилотажу, где занял первое место. В декабре 2017 года по заказу ФИО1 Самарский авиационный спортивно-технический клуб изготовил самолёт по типу Л-142. В октябре 2018 года на самолёт получены свидетельства о государственной регистрации права собственности и регистрации гражданского воздушного судна, как единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения самолёт-амфибия «FLYING FISH» RA-2961G. 23.04.2019 на самолёт получен сертификат лётной годности сроком действия до 23.04.2020. Обстоятельства проведения сертификации воздушного судна в 2019 году и в 2020 году ему не известны. 18.04.2020 около 14 часов 00 минут его супруге на мобильный телефон позвонила неизвестная женщина и сообщила, что сын разбился на самолёте. Примерно через 30 минут он прибыл на посадочную площадку «Калинка». На место падения самолёта его не пустили, но он видел, что разрушенный самолёт находился примерно в 120 метрах от взлётно-посадочной полосы. Позже от ФИО11 ему стало известно, что крушение самолёта произошло во время испытательного полёта для получения сертификата лётной годности. С учётом его опыта работы предполагает, что причиной падения самолёта может являться потеря скорости самолёта, сваливание на крыло и столкновение с землёй. По месту жительства ФИО1 он обнаружил документы на воздушное судно, которые готов выдать добровольно.
Из показаний свидетеля ФИО20 следует, что 18.04.2020 он находился на аэродроме с. Калинка и готовил самолёт к отправке. В момент катастрофы воздушного судна он тоже там был, но непосредственно момент катастрофы он не видел. Он заночевал на аэродроме и с самого утра приступил к своей работе. Его рабочее место находилось в ангаре, но он периодически выходил из него и общался с людьми, которые проезжали или проходили мимо. Он знал, что будет облёт, связанный с сертификацией большого количества самолётов. Должны были приехать сертифицировать самолёты: лётчик-испытатель и представитель сертификационного центра. Он видел, как собственники самолётов и их техники готовят самолёты к полётам. Когда он выходил на улицу, то видел процесс нескольких полётов. ФИО35 проводил работы по сертификации семи воздушных судов, принадлежащих ООО «Авиапатруль-ДВ», ФИО1 и другим частным владельцам. Его каждый раз удивляло, что когда самолёт приступал к выполнению лётного задания, то он необычным образом маневрировал. Пилот, который управлял самолётом, выполнял несвойственные вещи, которые обычно прописываются программой лётных испытаний. Ему доводилось читать такие программы. Он не является лётчиком, но ему показалось, что лётные испытания 3-4 воздушных судов в указанный день проходили в агрессивной манере с нехарактерными манёврами, а именно на самолётах выполнялись петли, крены с углом 90°, повороты на вертикали и другие фигуры пилотажа. Программу полётов на эти самолёты он не видел. Кто управлял в тот день разбившимся самолётом ему не известно. После полудня он находился в ангаре, и к нему подошёл сторож, который сказал, что произошла катастрофа. Звуков он не слышал. Но когда вышел, то увидел столб чёрного дыма. После подъехал ФИО18, один из владельцев самолётов, и остановился напротив ангара. Он (ФИО20) сел к нему в машину, и они поехали на взлётную полосу, где остановились на краю, побежав туда. Они только видели, что там горел огромный костёр, и больше ничего нет. Как в самолёт, который потерпел крушения, садились люди, он не видел. Ему стало известно потом, что в самолёте было 4 человека. Утром, когда он встал и готовился к началу рабочего дня, подъехала машина, из которой вышли две девушки, постучались и попросили попить чай. Как потом выяснилось, это были <данные изъяты>. Они какое-то время пообщались, и ФИО5 сказала, что им интересно посмотреть на самолёты. Через 10 минут зашёл ФИО4 и позвал девушек куда-то, где находятся самолёты. Погибший ФИО4 был директором сертификационного центра в г. Тюмень. Он знает, что Яровой испытывал в тот день самолёты, поскольку являлся лётчиком-испытателем. Аэродром с. Калинка – это клуб, где люди занимаются полётами. Он, как авиационный технолог, по собственной инициативе помогал людям обслуживать авиационную технику. Самолёт, который разбился, он не обслуживал. Его обслуживал специалист ФИО27. Они с ним имеют свидетельства авиационного специалиста. Имеет ли ФИО27 допуск на обслуживание именно разбившегося самолёта, он сказать точно не может, те допуски, которые они имеют, дают разрешение на обслуживание судов до 5 700 килограммов.
Из показаний свидетеля ФИО21 следует, что он работает специалистом второй категории отдела использования воздушного пространства зонального центра единой системы организации воздушного движения Филиала «Аэронавигация Дальнего Востока» ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации». 17.04.2021 в 22 час. 26 мин. (местного времени) в адрес зонального центра единой системы организации воздушным движением Филиала «Аэронавигация Дальнего Востока» ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» по сети Интернет поступило сообщение о представленном плане полётов единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G, а именно вылет на 18.04.2020 в 12 час. 30 мин. (местное время), место вылета – посадочная площадка «Калинка», полёты в районе посадочной площадки «Калинка», время полётов час, запасной аэродром – посадочная площадка «Калинка», воздушного судно принадлежит ФИО1 18.04.2020 в 11 час. 42 мин. (местное время) в адрес зонального центра единой системы организации воздушным движением Филиала «Аэронавигация Дальнего Востока» ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» пришло сообщение о задержке вылета указанного самолёта до 13 час. 15 мин. 18.04.2020. 18.04.2020 в период с 08 час. 45 мин. до 14 час. 20 мин. (местного времени) он работал диспетчером МДП-2 (местный диспетчерский пункт) районного центра Хабаровской (базовой) службы движения филиала и в период с 03 час. 31 мин. до 03 час. 55 мин. (по UTC) или с 13 час. 31 мин. до 13 час. 55 мин (местного времени) о осуществлял радиообмен «диспетчер-экипаж» с самолётом-амфибией «FLYING FISH» RA-2961G. В 13 час. 32 мин. 09 сек. экипаж самолёта «FLYING FISH» RA-2961G сообщил о планируемом в 13 час. 31 мин. взлёте с посадочной площадки «Калинка» и проведении полётов в течение получаса. В 13 час. 45 мин. от экипажа самолёта с регистрационным номером RA-2133G поступило сообщение, что самолёт-амфибия разбился. Информация о происшествии незамедлительно была доложена согласно схеме оповещения при авиационном происшествии. Каких-либо сообщений о неисправности в полете самолёта «FLYING FISH» RA-2961G не поступало.
Из показаний свидетеля ФИО27 следует, что он является специалистом по техническому обслуживанию воздушных судов. В 2020 году он работал в «Лесопатруль ДВ», обслуживал самолёты на аэродроме «Калинка». У него был заключён договор с ФИО1 на периодическое выполнение технических работ на самолёте. Через каждые 50-100 часов выполняются работы по списку в соответствии с технической документацией самолёта. Техническое состояние самолёта «Амфибия» было удовлетворительное. Работы он проводил совместно с ФИО1. Техническое состояние позволяло самолёту совершать полёты. 18.04.2020 на посадочной площадке «Калинка» проводились работы по сертификации семи воздушных судов, в том числе и трёх самолётов ООО «Авиапатруль-ДВ». Он занимается обслуживанием самолётов авиапатруля. Знакомится с материалами облёта, и организует весь процесс сертификации представители сертификационного центра, которые ранее приезжали, осматривали самолёты и назначили день облёта. 18.04.2020 он подошёл к ФИО1 и спросил, нужна ли ему помощь по амфибии. Тот ему сказал, что уже все подготовил. До происшествия он осматривал самолёт, но документацию заполнял сам ФИО1, он только расписывался. В неё вносились все сведения о проделанном техническом осмотре. Он выполнял только теоретические работы, а подготовку к полётам, то есть всё остальное, выполнял ФИО1 самостоятельно. Кроме самолёта-амфибии Яровым испытывались иные воздушные судна, производился облёт самолётов. Он видел 2 полёта. Он не знает лётный план, был ли ознакомлен с ним Яровой. Но у каждого свои самолёты, спецификация полёта составляется лётчиком-испытателем. Летал Яровой превосходно, но нарушения в тот день допускал, выполнял полёты в недопустимой манере. Об этом он сказал инженеру ФИО24. Тот подошёл и ответил, что у Ярового такая манера полёта. Как происходил полет самолёта-амфибии, он не видел. После полётов самолётов «Лесопатруль ДВ», так как его помощь была не нужна, он пошёл пить чай. Потом пришёл инженер ФИО24 и сказал, что упал самолёт. В его обязанности заправка самолёта-амфибии не входила, он выполнял только периодические работы, а непосредственную подготовку к полёту ФИО1 выполнял всегда сам, заправлял, привозил топливо. С Яровым в рамках технического обслуживания он не общался. Технические характеристики самолёта, который потерпел крушение, по эксплуатации он знает, а как летать на нём – не знает. По техническому состоянию до этого самолёт был исправен. Самолёт был готов к облёту, а если он был готов к облёту, то его осмотрел техник сертификации самолёта, то есть он его допустил в рамках программы облёта. Обычно инженер, который осматривает самолёты, при наличии замечаний, указывает на них. Собственник самолёта ФИО1 не жаловался на его состояние. Сам ФИО1 управлял данным самолётом. Обычно к нему приезжал друг, и они летали. Как ФИО1 управлял самолётом, он не знает, так как как рядом не сидел. Самолёт не предназначен для каких-то манёвров, так как он тяжёлый и должен летать ровно. Специфика самолёта не подразумевает какие-то пилотажные трюки. Он летит ровно, взлетел и полетел по маршруту. Обстоятельства посадки в самолёт ФИО1 людей при лётных испытаниях и последнего полёта ему не известны. Причины крушения самолёта «FLYING FISH» RA-2961G ему также не известны, но утверждает точно, что самолёт находился в технически исправном состоянии.
Из показаний свидетеля ФИО19 следует, что с ФИО35 он знаком с 2006 года. Яровой работал лётчиком-испытателем на заводе. У Ярового имелись сертификаты, и он всю жизнь проходил обучение: сначала в военном училище, а потом находясь в армии, и в период работы на заводе. Яровой постоянно проходит переподготовки, постоянно совершенствовался, испытал много самолётов. Все это говорит о том, что Яровой постоянно обучался, осваивал различные типы самолётов. В день катастрофы он совместно с Яровым не должен был осуществлять полет. Он должен был там присутствовать, так как Яровой позвал его на эти полёты, но у него не получилось подъехать. Яровой позвал его присутствовать на полётах. Он приехал в тот день поздно и увидел уже обгоревший самолёт, как происходило само событие происшествия, он не видел, знал только со слов знакомых-очевидцев. Яровой должен был испытывать 7 или 8 самолётов. Яровой ему звонил за сутки и говорил, что поедет на полёты на аэродром с. Калинка. Он сам является пилотом и знает, что Яровой мог летать на самолёте-амфибии. Перед тем как сесть в самолёт, Яровой изучал руководство лётной эксплуатации. Яровой живёт в г. Комсомольск-на-Амуре, он живёт в г. Хабаровск и за сутки или двое Яровой приезжал к нему, проживал у него. Он был свидетелем того, как Яровой изучал руководящие документы либо консультировался с другими пилотами, которые до этого летали на этих самолётах, и узнавал у них какие-то испытательные или лётно-технические особенности самолёта. В данном конкретном случае Яровой к нему заранее не приезжал. Он знает, что Яровой за сутки до происшествия общался с лётчиком-испытателем ФИО32, который летал на этом самолёте, испытывал его. Он много раз присутствовал на полётах Ярового, был на показательных выступлениях. Из его знакомых лётчиков, Яровой один из лучших и грамотных лётчиков. Как лётчики-испытатели привлекаются к таким полётам, он примерно схему понимает, так как сам занимается авиацией, и у них есть тоже сертификаты пользования воздушного судна. К сертификации привлекают пилотов и инженеров сертификационного центра. Завод-изготовитель привлекает своего эксперта и тут же проводит сертификацию. В его ситуации сертификационный центр привлекал лётчика-испытателя. Он не знает, как было в той ситуации, и сам механизм, кто кого звал, ему не известен. То есть, соответственно у лётчика должны быть соответствующие документы лётчика-испытателя, пилот гражданской авиации не может сеть на другой самолёт. Скорей всего, по его мнению, эта катастрофа случилась из-за вмешательства кого-то в управление самолётом. Это его личное мнение, потому, что он не может по-другому объяснить то, что произошло. Яровой очень хорошо летал на самолётах и очень хорошо понимал их. Самолёты он не облётывает, но знает, что в самолёте есть ограничения по весу груза и людей. При ведении сертификационного полёта должен быть владелец самолёта и лётчик-испытатель. Каким документом это предусмотрено, он не помнит. Почему на борту самолёта находилось 4 человека, он предположить не может. По его мнению, ФИО1 являлся командиром воздушного судна в данной ситуации, как владелец самолёта. Командиром воздушного суда при выполнении сертификационного полёта является лётчик-испытатель. Ему неизвестно, был ли этот полет сертификационный или нет. Вся ответственность полёта лежит на пилоте, и вся организация полёта тоже лежит на пилоте. На данном самолёте нельзя было проводить какие-нибудь испытания и переводить его в режим сваливания. Самолёт погибшего ФИО1 выполнен по схеме самолёт-лодка, моторный. С Яровым он летал не один раз. Яровой управлял самолётом согласно документам лётно-технической эксплуатации, всё в пределах эксплуатации, никогда не хулиганил, не делал агрессивные манёвры. С понятием «Фигуры высшего пилотажа» он знаком. Есть простой пилотаж, сложный пилотаж и фигуры высшего пилотажа. Простой пилотаж – это виражи, манёвры. Сложный пилотаж – это петли, бочки. Высший пилотаж – это кобры. Чтобы Яровой на обыкновенном гражданском самолёте применял фигуры высшего пилотажа, он такого не видел, это вообще невозможно. Самолёт не способен выполнять фигуры высшего, даже простого пилотажа. Некоторые фигуры делать запрещено и даже невозможно, тем более на самолёте-амфибии. На самолёте-амфибии нужно летать блинчиком очень аккуратно, нежно. Блинчиком – это не закладывая большие крены. Он не специалист в области Росавиации, но считает, что лётчик-испытатель имеет право и умеет летать на любом самолёте. Он знаком с другими пилотами, которые были на аэродроме, где произошла авария. Он там очень часто бывает и сам летает. В основном владелец самолёта либо самостоятельно делает технический осмотр, либо есть специалисты на аэродроме, которые помогают и обслуживают. На этом аэродроме нет таких самолётов, чтобы выполнять фигуры высшего пилотажа. С погибшим ФИО1 он знаком, но на его самолёте он не летал. Он видел, как самолёт делает полёты, присутствовал на первом поднятии самолёта в г. Хабаровске, и на дальнейших полётах присутствовал. Он видел, что у того было несколько предпосылок к аварии. ФИО1 несколько раз слетал с полосы, тем самым ломал самолёт, заказывал запчасти, ремонтировал. Иными словами, допускал ошибки, не был достаточно опытный, и у него не было такого опыта летать на самолётах. Определить высоту летящего самолёта с земли визуально очень сложно. Погрешность примерно 500 метров. Даже относительно удаления земли, удаления самого объекта от местоположения. Состояние здоровья, качество зрения и освещённость тоже влияет на это. С 2018 года ФИО35 проводил лётные испытания гражданских воздушных судов с сертификационными центрами. С какими именно центрами и какие у ФИО35 были договорные отношения, ему не известно. Сам он имеет высшее образование, закончил педагогический университет, авиационную школу ДООСАФ, имеется удостоверение инструктора парашютной подготовки и поисково-спасательной службы. Высшее учебное заведение, связанное с авиацией и эксплуатацией самолётов, он не заканчивал. В этих вопросах он не эксперт и не специалист. Он летал с Яровым, когда тот осуществлял простые полёты. Он видел с земли, когда Яровой летал один, летал на всех самолётах, которые есть на аэродроме с. Калинка. Яровой был единственным пилотом-испытателем, которого допускали к полётам на них. Самолёт проходит раз в год техническую сертификацию и Ярового специально вызывали, и даже было, что с других регионов пригоняли самолёты для этого случая, чтобы он их все облетал и выдал сертификат лётной эксплуатации. Яровой всегда летал спокойно, петли не делал. Самолёт тогда развалится в воздухе, если на нем сделать петлю. Характеристики самолёта-амфибии ему неизвестны. Кто сидел за штурвалом, он уже узнал после. Даже на самом аэродроме не понимали, кто там сидел, даже техники не могли назвать, кто находился на борту самолёта. Лётчик-испытатель ФИО32 ему не рассказывал, кто ведёт наблюдение за полётом самолёта во время эксплуатации, с земли это невозможно отследить. Они могут летать не над аэродромом. По радару самолёт не отслеживается, у них даже нет таких средств, то есть на аэродроме «Калинка» нет средств для отслеживания и на самолёте тоже нет средств объективного контроля, как в виде «чёрного ящика». Манера управления у Ярового была спокойная, тот чувствовал самолёт, очень надёжно летал, очень опытный пилот. У него никогда не вызывало никаких страхов, опасений садиться с Яровым в самолёт, летать. Когда он находился на борту самолёта с Яровым, второго пилота не было, Яровой ни разу не передавал ему управление самолётом. Решение о допуске людей на испытательное воздушное судно принимает командир воздушного судна. Это не требуется с кем-то согласовывать. Разбившейся самолёт имеет «двойное управление», то есть правый пилот, командир, либо пассажир, другой пилот. Две ручки управления самолётом, две педали, и с любой стороны можно управлять самолётом, как и взлететь, так и сеть. Никакой блокировки не предусмотрено. То есть, если чисто теоретически лететь с пилотом, то можно потянуть штурвал на себя.
Из показаний свидетеля ФИО22 следует, что он является частным пилотом, ранее был владельцем единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта «Цессна-182» RA-2291G. В апреле 2020 года на посадочной площадке «Калинка» эксперты ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» ФИО4 и ФИО35 проводили работы по сертификации семи воздушных судов, а именно трёх ООО «Авиапатруль ДВ» и остальных, принадлежащих <данные изъяты> Данные эксперты ему знакомы, так как ранее проводили сертификацию его воздушного судна. Он в то время приехал, чтобы помочь ребятам по сертификации самолётов, по облётам. Специальное образование у него высшее лётное, есть удостоверение частного пилота. Непосредственно с самолётом, который потерпел крушение, он какие-либо работы не проводил. Кто его обслуживал, он не знает. Сертификационные полёты проводил Яровой. Когда он находился на аэродроме, то видел, как проходят испытания. Начало полёта, который осуществлял Яровой на самолёте ФИО1, он видел, самого крушения не видел. Данный самолёт Яровой облётывал последним. Он не видел, каким образом Яровой управлял самолётом, но тот всегда управлял непрофессионально. Есть определённая программа испытания, и всегда было видно, что Яровой при полётах превышал высоту, скорость. Видно было, что человек переходил рамки дозволенного. С Яровым он сам ни разу не летал. В тот день Яровым осуществлялись испытания самолёта-амфибии на высоте в пределах 300 метров, делали круг, потом он развернулся и пошёл в домик. Вообще в тот день Яровой испытывал самолёты на высоте примерно метров 200. На этой высоте летать можно, но испытать нельзя. ФИО1 ему знаком около 10 лет. Иногда он приглашал его с ним полетать. Как пилот ФИО1 очень грамотный. Саму амфибию до полёта видел, проходил мимо него. Самолёт был технически готов к полётам. ФИО1 относился к техническому состоянию самолёта очень щепетильно. Кто ещё в момент крушения, кроме Ярового и ФИО1, находились в самолёте, ему не известно. Решение о том, сколько будет человек на борту должен принимать лётчик-испытатель. В момент начала полёта каких-либо отклонений от норм, правил он не видел. Удостоверение частного пилота он имеет лет 7-8. Его самолёт в этот день не проходил сертификацию. Кто проводил техническое обслуживание самолёта ФИО1, он не знает. Программу испытаний сертификации самолёта, которую выполнял Яровой, он частично глянул, не читал. Для каждого самолёта программа разрабатывается индивидуально. Полет происходил на высоте 200-300 метров, он определил визуально. Если ты сам летаешь на высоте 300 метров, то визуально и понимаешь на какой высоте. Состояние зрения, состояние погоды, отдалённость самолёта от места полёта не влияет на определение высоты. Он общался с другими лётчиками, чьи самолёты сертифицировал Яровой, они говорили про него, скажем так, грубо. Если Яровой проводил испытания, то сертификационный центр выбирает, именно этого лётчика испытателя, нет возможности пригласить другого человека. Яровой каждый полет, сколько он наблюдал визуально, летал с нарушениями по высоте и с кренами. Чтобы летать, необходима процедура сертификации. Это государственная услуга, которую оказывает Росавиация, выполняет её уполномоченный орган, и он назначает сертификационный центр, а тот назначает лётчика-испытателя. Яровой его самолёт не сертифицировал. Кто управлял самолётом в момент аварии, никто не знает. Он летал на самолёте-амфибии, на данном самолёте два органа управления, нет никакой блокировки, чтобы управлял один человек. На место крушения самолёта он прибыл минут через 4-5, он слышал только хлопок. На данном аэродроме часто происходили подъёмы на высоту, чтобы парашютисты совершали прыжки. Приглашали пилотов из г. Комсомольска-на-Амуре. ФИО4, который сертифицировал самолёт, он ранее его видел. Тот не при каждой сертификации находился на борту самолёта. Его задача была предполётная, осмотр самолёта и подготовка документов. Задача сотрудника сертификационного была проверить техническое состояние самолёта. Особого желания, чтобы Яровой испытывал самолёт, у собственников самолётов не было. Они не желали, как вместе летать, так и давать испытывать свой самолёт этому человеку. ФИО1 участвовал в соревнованиях и занимал призовые места. У него было удостоверение лётчика. Для того чтобы самолёт был допущен к полёту, необходимо пройти сертификацию и получить сертификат. Он наблюдал полет, были резкие наборы, снижения. Он увидел, что Яровой выполнял резкие движения, крены, когда тот испытывал предыдущие самолёты. Он уверен, что на этих самолётах был Яровой, только он проводил сертификацию. Как Яровой проводил сертификацию самолёта, который потерпел крушение, он не наблюдал, только увидел взлёт и ушёл. ФИО1 ежегодно участвовал в соревнованиях по самолётному спорту, принимал участие в чемпионате Москвы и Московской области по высшему пилотажу. Примерно два раза он вместе с ФИО1 совершал полёты на самолёте-амфибии, вокруг города Хабаровска. Каких-либо проблем с эксплуатацией данного самолёта не возникало. ФИО1 относился к воздушному судну бережно, тщательно обслуживал, летал уверено, на безопасных высотах и скоростях, без превышения ограничений руководства лётной эксплуатации (по крену, вертикальной скорости, режимов полёта и т.д.). После крушения самолёта он тут же прибыл на место падения самолёта, где был сильный пожар, спасти от которого никого не преставилось возможным. Из-за пожара даже подойти к самолёту не получалось. Позже прибыли пожарные и сотрудники полиции.
Из показаний свидетеля ФИО28 следует, что с 1998 года он пилотирует разные воздушные суда. Имеет общий налёт более 2 000 часов. С 2015 года летает на самолётах-амфибиях (гидросамолётах многодвигательных), на которых налёт более 1 000 часов. Является пилотом-инструктором на указанных типах воздушных судов. Имеет свидетельства коммерческого и частного пилота. Потерпевшего ФИО1 он знал, познакомились в г. Магадан. Ему известно о том, что ФИО1 владел самолётом-амфибией «FLYING FISH». Они с ним совместно на этом самолёте летали в г. Самаре и в г. Хабаровске. В феврале-марте 2019 года он совместно с ФИО1 перегонял самолёт в г. Хабаровск из г. Самара. Пилотировал самолёт он. Иногда ФИО1 пилотировал самолёт сам, но в основном он просил его это делать. ФИО1 пилотировал самолёт уверенно, знал хорошо технику, у него был очень хороший опыт, замечаний по технике пилотирования к нему не было. Именно во время полёта ФИО1 был очень аккуратен, понимал, что этот самолёт не для высшего пилотажа, каких-то манёвров не выполнял, все было в рамках руководства по лётной эксплуатации. ФИО1 был излишне осторожен, где-то лишний раз побаивался, и не шёл на риск. В июне-августе 2019 года по просьбе ФИО1 он производил полёты на указанном самолёте над территориям Хабаровского и Приморского краёв. Пилотировал воздушное судно он и ФИО1 ФИО1 пилотировал самолёт аккуратно, без резких отклонений рулей управления, эксплуатировал в соответствии с руководством по лётной эксплуатации. В день гибели ФИО1 18.04.2020 он находился в г. Магадан. По обстоятельствам крушения самолёта ему известно со слов разных лиц, когда позвонили и сообщили о том, что самолёт разбился. Насколько ему известно, во время испытательного полёта лётчик-испытатель вне программы выполнил манёвр по вводу самолёта в штопор, и не смог его после этого вывести. Насколько ему известна аналогичная программа, она не предусматривает ввода самолёта в штопор. У неё есть процедура доведения до сваливания, то есть предварительная тряска. Самолёт наклоняет нос и выходит. Эта процедура есть в программе лётных испытаний. Она должна быть выполнена на высоте не менее 1 000 метров. Насколько ему известно, в данном случае была высота 300-400 метров. Он так понимает, что лётчик-испытатель резким движением ввёл самолёт в штопор, планируя его впоследствии вывести. Поскольку самолёт транспортный и плохо выводится из данного положения, то лётчик не справился с управлением. Самолёт, который принадлежал ФИО1, ему знаком, практически новый самолёт, все работало. Он пилот-инструктор, но он не мог учить ФИО1, потому что данное обучение проводится в рамках учебно-образовательных центров, как курсов повышения квалификации. Он в дальнейшем собирался повысить квалификацию, но поскольку в России таких центров нет и обучение не проводится, он так и не смог получить допуск на этот самолёт, хотя очень хотел и ждал этот момент. О том, что самолёт был практически новый и все работало, ему известно, так как он на нем летал. Незадолго до гибели ФИО1 он летал на этом самолёте, возможно за 1-1,5 месяца. Самолёт в идеальном состоянии, ему он очень нравился. Зная отношение ФИО1 к самолёту и к испытательному полёту, получению сертификата лётной годности, самолёт был обслужен, находился в идеальном состоянии. ФИО1 очень аккуратный человек и неисправный самолёт он бы не предоставил. В процессе подготовки самолёта проводится ряд проверок, ФИО1 все это выполнял согласно руководству. Находясь на аэродроме с. Калинка, ФИО1 несколько раз узнавал, как обслуживать самолёт, и один раз он (ФИО28) находился при обслуживании самолёта. Он может сказать, что пилотажное судно позволяет совершать фигуры высшего пилотажа, то есть больше перегрузки. Это более высокий уровень, чем управление транспортным воздушным судном. На транспортном воздушном судне, которое было у ФИО1, фигуры высшего пилотажа запрещены, но управлять им, с точки зрения пилота, легче по квалификации, чем спортивным пилотажным судном. В данном самолёте 4 посадочных места, у данного типа самолёта 2 поста управления. Справа пост управления, он не полноценный, если он не ошибается, то ФИО1 находился справа, то есть где отсутствуют тормоза. Во время полёта у сидящего справа имеется возможность вмешиваться в работу, брать управление на себя, но насколько он представляет ту ситуацию, исправить ничего было бы невозможно. То есть, при резком отклонении, при введении самолёта в штопор, что произошло в том случае, он сомневается, что кто-то из пилотов мог исправить ситуацию. Исправить критическую ошибку после того, как самолёт в неё введён, затруднительно, скорей всего даже невозможно. Наверное, во время полёта у второго пилота, у которого есть доступ к управлению, имеется возможность создать на борту внештатную ситуацию, аварийную ситуацию, у обоих пилотов есть такая возможность. Управляет самолётом во время облёта лётчик-испытатель, согласно лётной программе. У ФИО1 допуска к управлению данным самолётом не было. Когда они перегоняли самолёт из г. Самары, ФИО1 сидел с правой стороны и в управлении самолётом не участвовал, управлением самолётом занимался он. Самолёт позволяет запрограммировать горизонтальный полет, он двухместный. В данном случае он мог брать управление штурвалом, и также ФИО1, но тот его просто попросил перегнать самолёт, и он перегнал. О трагедии ему сообщил ФИО21 из г. Благовещенска. ФИО33 также ему звонил и сообщил, что там происходил облёт несколько воздушных судов. Лично он Ярового не знал и не был с ним лично знаком. Но были нарекания в том, что Яровой садится в самолёт, который сам по себе транспортный, не предназначен для фигур высшего пилотажа, и он на всех нарушал программу лётных испытаний. Он все самолёты вводил в штопор, выходил за рамки программы испытаний. Ему (ФИО28) сказали о том, что все Яровому делали замечания и просили, чтобы он на следующем самолёте такого больше не делал. Насколько он знает, на аэродроме присутствовал представитель Росавиации ФИО9, тот скорей всего это видел. В данном случае Яровой всегда выходил за рамки программы, в дальнейшем его просили это не делать, но он повторял. Более того, у него есть мнение о том, что из-за страха за воздушное судно, ФИО1 и оказался в самолёте. Сама процедура облёта не совершенна. Привлекается лётчик-испытатель, который ранее не летал на этом воздушном судне, и собственник из-за страха за состояние воздушного судна сел справа, чтобы контролировать действия и по возможности что-то исправить, что-то подсказать лётчику-испытателю, потому что он тоже не все умеет. Каждое воздушное судно имеет свои особенности, можно что-то забыть включить, выпустить. Поэтому собственник и находился на борту воздушного судна. ФИО1 находился справа, так как лётчик-испытатель занимает командирское место и управляет воздушным судном. Задача лётчика-испытателя проверить характеристики воздушного судна, чтобы они соответствовали руководству по лётной эксплуатации, заявленным параметрам. Для этого он садится и полностью управляет воздушным судном. Это возможно сделать с сиденья, которое с левой стороны, если Яровой сидел слева, то ФИО1 справой стороны. Место командира воздушного судна находится с левой стороны в данном случае. Место командира воздушного судна определено Руководством по лётной эксплуатации, но жёстко не определено. Решение о взлёте воздушного судна, о количестве людей, которые в нем находятся, принимает командир воздушного судна. Если при пилотировании командиру воздушного судна создают препятствия, кроме как применить физическое воздействие, других вариантов нет, либо словесно успокоить и посадить человека на место. Обслуживание самолёта зафиксировано в формулярах на воздушное судно, данные формуляры предоставляются перед облётом, их осматривает специалист сертификационного центра. Он понимает, что к облёту бы не приступили, если бы ФИО1 не были предоставлены формуляры воздушного суда, в которых отражено периодическое обслуживание, там же и указывается специалист. Случаи аварийной посадки самолёта, которым пилотировал ФИО1, ему не известны. Два пилота могут одновременно управлять данным самолётом, но это будет неэффективно, так как взаимоисключающее воздействие на рычаги управления. Это все передаётся в горизонтальном полете во время управления, командир должен дать команду. Эта процедура занимает несколько секунд, она согласовывается, и управление передаётся только по команде. У воздушного судна нет средств объективного контроля, если только на борту находился кто-нибудь с камерой и записывал. В данном случае это невозможно подтвердить или опровергнуть. Данное воздушное судно оборудовано радиостанцией и непосредственно в пространстве ведётся постоянная связь. В пространстве мы можем управлять частотами, настраивать радиостанцию, но есть контрольное время выхода на связь, которое обязательно, и соответственно ведётся прослушивание. Постоянная связь, при её наличии, присутствует. Он не знает, как выполнялся облёт воздушного судна. На аэродроме существует диспетчер, и они ему сообщают период работы, зону облёта, и высоты. Если ты выходишь за пределы этой зоны, или нужно совершить полет какого-то иного маршрута, тогда нужно сообщать. Ты постоянно находишься на связи, нужно докладывать о посадке, взлёт нужно доложить в течение 5 минут после взлёта. Это особенность такой работы, так как летаем на маленьких аэродромах, и местного диспетчера может и не быть. В течение 5 минут должен уведомить о взлёте, и в течение 15 минут должен известить о посадке. Как это происходило в тот день, он не знает. У командира воздушного судна была возможность сообщить диспетчеру о возникновении внештатной ситуации. Во время лётных испытаний самолёта, которые проводились в день гибели ФИО1, присутствие иных лиц, кроме лётчика, который проводит это испытание, в кабине не предусмотрено, программа это не предусматривает. Командир воздушного судна вопреки правилам допустил в самолёт ФИО1 и иных лиц. Если данный полет проводился в рамках испытательного облёта воздушного судна, программу облёта может исполнять только Яровой. Так как это был испытательный полет, то командиром мог являться только Яровой, другого и быть не может. ФИО1 не являлся лётчиком-испытателем и при выполнении облёта о наличии лиц на борту принимает решение тот, кто осуществляет облёт, то есть лётчик-испытатель. То есть все решения принимает командир, а командиром может быть лётчик-испытатель, иного не предусмотрено. При полной загрузке воздушного судна, как в данном случае, самолёт тяжелее вывести из штопора. Привлечение лётчика-испытателя к продлению сертификата лётной годности является государственной услугой, которую предоставляет Межрегиональное территориальное управление. Это управление и привлекает лётчика-испытателя, так как без согласования с ним это сделать невозможно. Нет смысла приглашать лётчика-испытателя, которого не одобрит МТУ, документы будут не подписаны, и сертификат лётной годности не будет выдан. В этом процессе принимает участие сертификационный центр, собственник воздушного судна, он является заказчиком этой услуги, он обращается за сертификацией. Он предоставляет доступ к воздушному судну и документам для проведения экспертизы. Экспертиза проводится сертификационным центром, осматривается воздушное судно, агрегаты и потом проводится процедура облёта воздушного судна, проверка соответствия его характеристик. Лётчика-испытателя привлекает Межрегиональное управление Росавиации либо сертификационный центр совместно с Росавиацией, это все согласовывается. Владелец повлиять на выбор лётчика-испытателя не может, так как выбор ограничен, и у ФИО1 не было возможности выбрать другого лётчика-испытателя. Яровой постоянно с МТУ облётывал самолёты, и на основании его облётов выдавали сертификаты лётной годности. Другого лётчика испытателя ФИО1 не мог привлечь.
Из показаний свидетеля ФИО23 следует, что он является частным пилотом и владельцем единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта «Стриж С182» RA-2054G, изготовленного по прототипу «Цессна 182», базирующегося на аэродроме «Благовещенск» в 16 км. от г. Благовещенск Амурской области. Он имеет общий налёт на разных лёгких воздушных судах около 9 000 часов. 18.04.2020 около 11 час. 30 мин. он на указанном воздушном судне прибыл на посадочную площадку «Калинка», расположенную возле села Калинка Хабаровского района Хабаровского края, где экспертами ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» ФИО4 и ФИО35 проводились работы по оценке лётной годности семи воздушных судов: его и неизвестных ему владельцев. В этот день, находясь на посадочной площадке «Калинка», он видел, что при лётных испытаниях самолётов «Цессна» и «MAULE» ФИО35 выполнял крены более 60 градусов, вводил самолёты в смывной режим с последующим вращением и выводом, а также совершал проходы на малой высоте и резкие наборы высоты с последующим разворотом. Считает, что такие манёвры на указанных самолётах при лётных испытаниях недопустимы, так как приводят к большим нагрузкам на конструкцию. Он попросил ФИО4, чтобы его самолёт так не испытывали. На что ФИО4 заявил, что лётчик-испытатель знает, что делает и летает по своей программе. После проведения испытаний самолёта ««MAULE» были проведены лётные испытания его самолёта «Стриж С182» ФИО35 уже в щадящем режиме, без недопустимых эволюций (кренов, разворотов и т.д.). После испытаний его самолёта ФИО35 приступил к испытаниям самолёта-амфибии «FLYING FISH» ФИО1 Обстоятельства посадки людей в данный самолёт ему неизвестны. Он только видел, как самолёт-амфибия по рулёжной дорожке прирулил на взлётно-посадочную полосу (далее – ВПП) посадочной площадки «Калинка» и курсом примерно 230-240 градусов произвёл взлёт в направлении района Красная речка г. Хабаровска. При взлёте каких-либо замечаний работы двигателей самолёта он не заметил. По времени это было после 13 часов. После взлёта самолёт развернулся в левую сторону и дальше он за ним не наблюдал. Примерно через 10 мин. после взлёта он обратил внимание, что самолёт движется с восточной стороны примерно по курсу взлёта, параллельно взлётно-посадочной полосы, на высоте около 300-400 метров. Далее самолёт приподнял нос, потом опустил и начал вращаться в левую сторону с отрицательным углом тангажа 60-70 градусов, быстро снижаясь к земле. Самолёт сделал не более трёх витков в штопорном режиме и столкнулся с землёй между ВПП и рулёжной дорожкой посадочной площадки «Калинка». После падения самолёта произошёл хлопок, пожар и поднялся чёрный дым. Все, кто находились на посадочной площадке побежали к месту падения. По договору с ФИО4 за проведение работ он должен был отдать примерно 40 тыс. после оформления комплексного заключения. Официальный договор с сертифицированным центром не заключался. ФИО35 он должен был отдать 20 тыс. плюс деньги за бензин. В 2019 году при проведении работ по сертификации ФИО4 за работу он также передавал примерно 30 тыс. руб., а ФИО35 – 20 тыс. руб. Договор не заключался. При сертификации во всех случаях ФИО35 приглашал ФИО4 С учётом опыта в качестве пилота пояснил, что к падению самолёта привело сочетание следующих факторов: выполнение испытательного полёта с тремя пассажирами на борту, что изменило центровку самолёта (она стала более задней), что ухудшило управляемость самолётом и выполнение срывного режима (проверка самолёта на сваливание или срыв потока) на недопустимо малой высоте 300-400 метров. Данные факторы привели к невозможности вывода самолёта в нормальный режим полёта при уходе в штопорный режим на малой высоте. В 2019 году ФИО35 на его самолёте выполнял недопустимые элементы (крены, горки и т.д.). Замечаний он никаких не делал, так как думал, что это может негативно отразится на получение комплексного заключения от центра по сертификации ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр», а соответственно на выдачу сертификата лётной годности самолёта.
Из показаний свидетеля ФИО24 следует, что 18 либо 20 апреля 2020 года, ФИО23 попросил составить ему компанию и слетать на его самолёте в г. Хабаровск на посадочную площадку с. Калинка с целью проведения сертификации его самолёта. Они прилетели на посадочную площадку с. Калинка. В тот момент там уже проводились испытания, потому что, когда они подлетали, то в воздухе видели один самолёт. Они совершили посадку, зарулили на стоянку. В это время летали самолёты «Цессна 182» и «MAULE». Во время полёта самолёта «Цессна 182» он только увидел момент сваливания и после этого он пошёл сразу на посадку. Самолёт «MAULE» летал долго. Данные самолёты выполняли крены, развороты, сваливание. Эти самолёты не предназначены для выполнения фигур высшего пилотажа. После облёта этих самолётов лётчик-испытатель подошёл к их самолёту, и они с ФИО23 о чем-то разговаривали. Их самолёт проходил также сертификацию. Когда ФИО23 разговаривал с лётчиком-испытателем, то он услышал фразу: «Ты же знаешь этот самолёт, не мучай его сильно». Тот ему сказал, что он знает, что делать, и полетел. Он летал минут 15-20: произвёл взлёт, набрал высоту, выполнил сваливание, и после этого сразу начал производить посадку. Лётчик-испытатель Яровой самолёт поставил на стоянку, и сам пошёл загружаться в самолёт-амфибию. Когда Яровой выруливал со стоянки на взлётную полосу на данном самолёте, то он видел, что там находилось ещё 3 человека. Он от начала и до конца наблюдал за полётом этого самолёта, за исключением того момента, когда он уходил с поля видимости, скрывался за кустами. Он взлетел под углом 50 градусов, набрал высоту и начал приближаться. Звук двигателя был абсолютно ровный. Минут 5-10 минут он наблюдал за полётом. Он прошёл практически вдоль полосы, т.е. над газоном между взлётной полосой и стоянкой, на которой он находился, на высоте 300-400 метров. Он шёл курсом примерно 230-240 градусов, прямолинейно, в горизонтальной плоскости, работа двигателя была ровной. Он шёл прямолинейно, немножко приподнял нос и потом звук двигателя стих, то есть, это классическая ситуация ввода самолёта в штопор. Исходя из увиденного, он сделал вывод о том, что самолёт был введён в штопор, и он абсолютно не управляем. Самолёт опустил нос и начал вращаться в левую сторону, опустив нос. При этом звук двигателя был абсолютно ровный, но был эффект, что он нарастает и тихнет. После первого витка было видно, что высоты у самолёта мало. Объективно оценивая размер и скорость снижения, как он вращается, и потерю высоты, было видно, что самолёт уходит во второй виток, и потихоньку падает. Это все было видно, так как расстояние было 300-400 метров. Двигатели продолжали работать. Оценивая работу двигателя по звуку, режим не менялся. Он сделал вывод о том, что лётчик пытался выводить самолёт из штопора, но у него не получалось. Для этого самолёта выполнение штопора допустимо только в рамках испытаний не более одного витка на высоте 1 300 метров. Также он может добавить, что в самолёте-амфибии 4 посадочных места: впереди места для 2 пилотов, сзади 2 места для пассажиров. По своим возможностям там можно посадить ещё 5 человека в проем между передними и задними сиденьями. Но согласно эксплуатации, насколько он знает, там 4 посадочных места. Первый пилот – КВС сидит слева. Это так принято в авиации. Когда он летал с ФИО23, то он сидел слева, но так как план был у него. Он выполнял курс командира воздушного судна и принимал решение что делать и куда лететь. ФИО23, являясь собственником воздушного судна, выполнял функцию только радиосвязи, и только по их договорённости. Ему был знаком ФИО1 только как владелец данного самолёта. Перед испытанием осматривал самолёт он, но обслуживание ФИО23 выполнял сам. Яровой на их самолёте 18.04.2020 выполнял сваливание.
Из показаний свидетеля ФИО23 следует, что он является частным пилотом и владельцем единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта «MAULE M-6-235» RA-2287G, который базируется на посадочной площадке «Калинка», расположенной около села Калинка Хабаровского района Хабаровского края. 18.04.2020 7 или 8 бортов были предоставлены сертификационному центру, чтобы совершить облёты и проверить техническое состояние самолёта. Его самолёт осмотрели и после этого должны были происходить испытательные полёты. На месте он познакомился с лётчиком-испытателем Яровым и попытался ему рассказать про свой самолёт, так как он был достаточно редкий, на что тот ему ответил, что не надо ничего рассказывать, он все знает. И так получилось, что когда Яровой сел в его самолёт, последний позвал его и начал обо всем спрашивать. Он Яровому все объяснил, попытался рассказать какие-то особенности самолёта, на что тот не стал слушать. Его самолёт облётывался пятым и к тому времени многие говорили о том, что Яровой летает слишком резко. На месте находился ФИО4, который по рации предупреждал Ярового о том, что не нужно резко совершать манёвры и желательно оставаться в рамках полётного задания. На его самолёте Яровой совершил очень много манёвров, которые были не предусмотрены. Сам полет был около 40 минут, то есть первые 15-20 минут Яровой летал по программе, то потом просто летал в своё удовольствие. Он, как владелец воздушного судна, также просил ФИО4, чтобы Яровой перестал так летать, так как волновался за целостность своего воздушного судна. После того, как Яровой завершил полет, он ФИО23) отошёл к своему ангару, и момент аварии не видел, так как в этот момент стоял спиной. Услышал взрыв, обернулся и увидел дым. Он является владельцем самолёта и лётчиком, летает уже 120 часов. Самолёт, который разбился, он видел, его осматривал. Этот самолёт конструктивно отличается от его самолёта очень сильно, он больше, но самое главное, это летающая лодка. Количество пилотажных действий, манёвров, которые можно совершать, минимальное. Там нужно взлететь, пролететь и приземлиться. Момент взлёта самолёта, который разбился, он не видел. Он был знаком с ФИО1. В день полёта каждый пилот стоял возле своего самолёта, так как подходили техники и что-то осматривали, что-то спрашивали и заполняли документы. Практически от самолёта не отходишь, только можно было подойти к ФИО4, который стоял с рацией, и наблюдал, как происходят полёты. Место, где стоят ангары, и место, откуда взлетали, находятся довольно далеко друг от друга, за лесом. Представителем фирмы, которая осуществляла сертификацию, был ФИО4. Если возникали какие-то организационные вопросы, обращались к нему. На аэродроме также находился ФИО9, который выдаёт сертификаты лётной годности, как ему объяснили, они выдают эти сертификаты, и они хотели посмотреть, как проходит сертификация. Он (ФИО9) смотрел, как это проходит, как работает фирма, как проходили полёты. Крысенко с ФИО4 разговаривали на тему, что Яровой там резко что-то заламывает, и они просили Ярового оставаться в рамках лётной программы. Он подходил к самолёту-амфибии, заглядывал во внутрь, разговаривал с ФИО1. Мест для пилотов два, всего 4 места. Место командира воздушного судна слева. Во многих самолётах управление не дублируется полностью и основная группа приборов сделана так, чтобы пилот, тот, кто находится на переднем левом месте, имел максимальный удобный обзор на все приборы и у него полностью есть управление. На соседнем месте бывает, что не полностью все видно. Его самолёт для допуска к полёту осматривал представитель фирмы ФИО4 и техник, имя которого не помнит. Там был пакет документов, который распечатывал тоже ФИО4. Он с ним подходил, ставил отметки, и даже что-то подписывал. Сертификат после испытаний он получил не сразу, потом приезжал другой лётчик-испытатель, делал ещё раз облёт и после этого он получил сертификат. После пилотирования Яровым его самолёт не получил какие-либо повреждения. На его самолёте Яровым не выполнялись недопустимые фигуры пилотажа. Яровой начинал летать с маленькой высоты, и он видел, что тому не хватает высоты, и практически он заканчивал около земли, что слишком опасно. После того, как Яровой вышел, он ему об этом сказал, но тот не слушал. На предшествующих самолётах Яровой тоже летал достаточно опасно. Каждое действие было преувеличено. При получении сертификата лётной годности, ему необходимо было получить подпись лётчика-испытателя о том, что с самолётом все в порядке, поэтому он разрешил Яровому проводить испытание на его самолёте. Лётчика-испытателя заменить нельзя, так как их очень мало. Для того чтобы освободился этот лётчик-испытатель они ждали какое-то время. Заменить его очень сложно. Когда приехал другой лётчик-испытатель, это случилось тоже не сразу, прошло какое-то время, примерно 1,5 месяца. Во время облётов он услышал взрыв и потом, когда подъезжали, увидели, что самолёт упал сверху вниз, практически вертикально, так как не было разбросано обломков. В тот день летало 4-5 самолётов. Он находился около своего самолёта и видел, как они летали, так как полет проходил прямо над головой. Всеми самолётами управлял Яровой. Практически во всех испытаниях Яровым совершались непонятные манёвры. Полет на его самолёте для него (ФИО23) был особенным, так как он переживал за свой самолёт, а также Яровой сказал, что это классный самолёт и он (Яровой) мечтал на нем полетать. То есть, полет вместо 15 минут, за которые можно успеть сделать все испытательные элементы, длился более 40 минут. Неоднократно ФИО4 говорил, чтобы Яровой придерживался лётного задания, но тот этого не делал и продолжал летать. То есть Яровой не слушал руководителя. С ним на земле также об этом разговаривали, но он продолжал выполнять полет в своей манере. Первые два полёта были не такие ярко-выраженные, а потом уже началось. ФИО35 преднамеренно неоднократно сваливал самолёт, делал крены более 90 градусов с последующим сваливанием самолёта через крыло и выводом на заведомо низкой высоте около 200-300 метров. Также Яровой в полете делал «колокол», разгон самолёта вертикально вверх до остановки, а затем сваливание самолёта через правое и левое крыло вниз. В общем, совершал манёвры, выходящие за пределы для данных воздушных судов. Насколько он помнит, у ФИО1 был практически новый самолёт. Чтобы летать, тот ждал, когда будет готов сертификат лётной годности. С другими собственниками самолётов, которые в тот день проходили сертификацию, он разговаривал, в частности по лётной манере Ярового, они высказывали своё недовольство. Яровой летал на самолёте ФИО20, и ФИО20 с кем-то обсуждал, что делает Яровой. Они решили, когда до них дойдёт очередь, с ним поговорить, что так делать не надо. Он просил ФИО4 о том, чтоб тот перед полётом на его самолёте разъяснил Яровому про лётное задание. Ярового он видел первый раз. Но он много раз видел, как испытывают самолёты, и примерно понимает, что и как они должны делать, но это было за гранью. Испытательный полет формировался в особой процедуре, подавали план, но в качестве пилота указывали Ярового. С руководством по лётной эксплуатации его самолёта лётчик-испытатель не знакомился, то есть, лётчику-испытателю этот самолёт не знаком, он не знает приборов, то есть, сел и полетел. Он сам пытался ознакомить Ярового с особенностями своего самолёта. Но тот отказался знакомиться с лётным заданием и с самолётом. Этот документ только у него в единственном экземпляре. Он был заинтересован в том, чтобы произошёл облёт и вёл беседу с лётчиком-испытателем о том, что необходимо оставаться в рамках лётного задания. Яровой сказал хорошо, махнул рукой, сел и полетел. Получается, что Яровой его не услышал. В процессе полёта он подходил к ФИО4 и говорил о том, что Яровой уже летает 40 минут, что уже пора приземляться, ФИО4 по его просьбе 3 раза говорил Яровому, чтобы тот заходил на посадку. Оплату производили в сертификационном центре, почему и собирали группу самолётов, так как это не очень дёшево. Кроме оплаты услуг сертификационного центра, они оплачивали пролёт и проживание лётчика-испытателя. Это лучше делать большим коллективом. Лётчик ФИО32 был занят, он ранее испытывал самолёты, и они остались под хорошим впечатлением. Они думали о том, что все лётчики-испытатели одинаково профессионалы. Выбор не стоял. Заявка подавалась за полгода. Полёты лётчиков-испытателей были расписаны. Когда самолёт ФИО1 упал, он находился на посадочной площадке «Калинка» и как все присутствующие побежал к месту падения, это в районе взлётно-посадочной полосы. На месте падения самолёта был сильный пожар, и людей спасти не удалось.
Из показаний свидетеля ФИО22 следует, что он является частным пилотом и совладельцем единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта «MAULE M-6-235» RA-2287G, базирующегося на посадочной площадке «Калинка», расположенной около села Калинка Хабаровского района Хабаровского края. Владельцем данного воздушного судна является ФИО23 18.04.2020 с утра он появился на аэродроме с. Калинка, где уже происходили облёты. Он находился там, чтобы представить воздушное судно ФИО23, так как тот с утра не смог приехать. Он приехал, подготовил воздушное судно к облёту. Момент падения самолёта он не видел, но видел процесс вращающегося самолёта, это было в секундах. В салоне воздушного судна находились лётчик-испытатель Яровой и владелец воздушного судна. Он знает это потому, что перед тем как те полетели, Яровой вышел с их самолёта. Он стоял и разговаривал с ФИО4, и в разговоре ФИО4 сказал, что он обязательно полетит, потому, что должен зафиксировать посадку на воду данного самолёта. Соответственно ФИО35 там присутствовал как лётчик-испытатель, а ФИО1 по наставлению Ярового должен был быть в кабине, потому что Яровой ни разу не приземлялся на воду. Он должен был взять ФИО1 для помощи. То есть, Яровой должен был произвести какие-то испытания, а посадку на воду должен был произвести ФИО1, и они должны были это зафиксировать. Перед тем как сесть в их самолёт на испытания, Яровой сказал ФИО1, чтобы тот готовил самолёт, и что они полетят вместе с ним. Когда Яровой испытывал их самолёт, он видел, что лётчик допускал агрессивное вождение. Тот нарушал допустимые нормы по углам крена самолётов, скорость, т.е. не выполнял полётное задание и нарушал руководство по эксплуатации. Яровой сам облётывал все самолёты, их было 7. Их самолёт был предпоследний. Яровой закончил облёт их самолёта, не отдыхая, сразу пересел в другой самолёт. Они разговаривали с ФИО4 и спрашивали, почему такие облёты, тот сказал, что это в рамках программы. Но, тем не менее, по радиосвязи ФИО4 при нём предупредил Ярового, чтобы тот спокойно все делал. Из сертификационного центра осматривал самолёты перед полётом ФИО4. Он осматривал все самолёты как положено. Всё осматривалось, фотографировалось, чтобы топливо и масло были в наличии. В самолёте «Амфибия» имелось 4 посадочных места, 2 места для пилотов, но обычно второе место не для пилота, а для пассажира. Хотя он предназначен для управления двумя пилотами, можно управлять как справа, так и слева. КВС всегда находится слева. Вообще все самолёты так сделаны, что с левой стороны, все приборы ориентированы на левую сторону. Относительно полёта на самолёте, который принадлежит ему совместно с ФИО23, выполняемые Яровым фигуры пилотажа являлись недопустимыми. Фиксировалось это его визуальным наблюдением, у них в документации написано, что не должны углы превышать 30 градусов, в момент облёта было явное нарушение, Яровой летал с очень малым радиусом разворота. У них не допускаются отрицательные нагрузки, это когда самолёт находится в падении, здесь самолёт находился в пилотажном режиме, задирался, падал на хвост. Были развиты большие скорости, была выполнена фигура высшего пилотажа, это когда самолёт разворачивается через кабину, что категорически запрещено делать. На действия лётчика-испытателя с жалобой обращались к ФИО4. Он представитель сертификационного центра, подходил к нему и говорил. Он делал замечания по радиосвязи, но этого надолго не хватило. Так как это были испытания, на месте командира должен был сидеть Яровой. По-хорошему он должен был находиться там один. Нахождение ФИО1 было некорректно. Яровой должен был подготовиться к полёту, изучить самолёт. Это было одно из его (ФИО22) замечаний, что человек даже визуально не пробегал по документам каждого самолёта. Он Яровому на словах рассказывал, что можно, и что нельзя на их самолёте, считает, что для лётчика-испытателя это недопустимо. Применительно к самолёту «Амфибия» может утверждать, что Яровой не знакомился с технической документацией только потому, что тот вышел с самолёта и тут же сел в самолёт «Амфибия» и в руках никаких документов не держал. До этого времени Яровой все время летал с самого утра и в тот день с документами не знакомился. Самолёт ФИО1 он видел при взлёте. Полет самолёта проходил на высоте около 200-300 метров. Примерно через несколько секунд он услышал удар о землю и увидел столб пламени. Прибыв на место падения самолёта, он обнаружил горящий самолёт.
Из показаний свидетеля ФИО7 следует, что с 2019 года он проживает в доме №, расположенном по <адрес>. Возле села расположен бывший военный аэродром «Калинка», с которого постоянно взлетают самолёты и вертолёты. 18.04.2020 над указанным аэродромом летали разные самолёты, какие именно и сколько их было – он не знает. В этот день он находился на крыше кузницы, видел, как самолёт белого цвета на низкой высоте чуть выше деревьев примерно 200 м. в районе аэродрома «Калинка» за 3 секунды носом вниз упал на землю. Самолёт увидел в момент падения, штопора. Самолёт находился винтом вниз. Тут же произошёл взрыв.
Из показаний свидетеля ФИО9 следует, что 18.04.2020 в районе с. Калинка было 7 облётов самолётов, принадлежавших ООО «Авиапатруль-ДВ» и частным лицам. Он приехал в частном порядке. Ярового он не знает, до этого его ни разу не видел. Сам момент падения самолёта он также не видел. Он уже сидел в машине, собирался уезжать, и произошёл хлопок. Он выскочил и побежал к лесополосе. Момент взлёта самолёта он не видел. Он бежал вместе со всеми, там уже на месте были пожарные и тушили возгорание. Он являлся председателем инженерно-технической комиссии Дальневосточного МТУ. У них ограниченный круг лиц, которые могут быть председателями, он был председателем комиссии. Все расследования, связанные с воздушными суднами, и он везде является представителем межведомственной комиссии. Находится в составе комиссии Межгосударственного авиационного комитета. В расследовании инцидента с данным воздушным судном он был включён в состав комиссии. Пришли к выводам: ошибка пилота. Он может пояснить, что сертификация самолёта – это государственная услуга, которую оказывает государство. В лице МТУ, которое привлекает сертификационный центр или любую научную организацию, которая имеет право проводить аккредитацию. Воздушным законодательством нигде не определено, что в сертификационном центре должны быть штатные лётчики, ни ФАП-118, ни ФАП-132. Сертификационный центр привлекает лётчика на основании того, что у них есть программа лётных испытаний, и они ею руководствуются. У него на тот момент не было полномочий, и он не имел никакого права ограничивать полёты. Чтобы иметь такое право, ему должны были выдать задание по выполнению этих работ по сертификационным полётам или выезда. Такое задание Дальневосточным МТУ не выдавалось, поручение ему никто не давал, превысить свои полномочия он не имел право. Яровой 18.04.2020 провёл 6 полётов. Лично эти полёты он не наблюдал. Техником по обслуживанию самолёта, который потерпел крушение, являлся ФИО37. Он не разговаривал с данным лицом по вопросу об изучении руководства по техническому обслуживанию двигателя, установленного на данном самолёте. У него есть действующие квалификационные отметки в свидетельстве, и они не могут сомневаться в том, что свидетельство оформлено с нарушениями. Комиссия пришла к выводу, что на момент взлёта 18.04.2020 данный самолёт был технически исправен на основании заключения сертификационного центра, которое было сделано при наземных испытаниях. После заключения самолёт больше не летал. До полёта самолёт проверяла комиссия сертификационного центра. Они проводили наземные испытания. Воздушное судно допускается к лётным испытаниям, если оно исправно после наземных испытаний. После наземных испытаний самолёт не сделал ни одного полёта. Самолёт не может быть допущен к полёту, если он не исправен до наземных испытаний. Яровой лётчик-испытатель, а ФИО1 владелец воздушного судна. Центр сертификации предоставляет лётчика-испытателя. У них нет полномочий, чтобы сомневаться в сертификационным центре, они аккредитованы государственным органом Росавиацией. Если полет выполняется с нарушением, то у него нет полномочий его приостановить. Всем этим процессом руководил ФИО4. Это его полномочия.
Из показаний свидетеля ФИО10 следует, что он является частным пилотом и имеет 2 частных самолёта, один одномоторный, другой двухмоторный. У него 1 300-1 500 часов налёта. Лично Ярового он не знал, но погибшего ФИО1 знал лично. В день трагедии он наблюдал полет самолёта от самого начала до крушения. Он прибежал на место трагедии одним из первых. 18.04.2020 он около 9.00 приехал на аэродром в районе с. Калинка для ремонта автомобиля. В этот день эксперты ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» ФИО4 и ФИО35 проводили работы по сертификации семи воздушных судов. Когда он прибыл на посадочную площадку, уже производились испытательные полёты самолётов ООО «Авиапатруль ДВ». Так как сертификационный центр не давал права выбора того, кто будет делать облёт, им привезли двух специалистов, один принимал теорию, другой практику. Яровой был приглашён в качестве лётчика-испытателя (эксперта). Вообще, у собственников самолётов не было выбора, кто будет совершать облёты. Яровой тоже облётывал его самолёт, но без него, так как он не согласился лететь с ним. Тогда Яровой облетал самолёт и подписал все документы. В тот день (18.04.2020) Яровой проводил сертификацию в недопустимой манере, крутил «бочки», «полубочки», «петли», что для данных самолётов было небезопасно. Перед полётом все самолёты проходили техосмотр. Руководил сертификацией М. из Тюмени (фамилии его он не помнит). Выбора сертификационного центра у владельцев самолётов не было. Всем необходимо пройти сертификацию, поэтому приезда данного центра ждали и готовились к сертификации. Кто садился в самолёт ФИО1, он не видел, так как в то время находился в другом месте. Но он наблюдал полёт самолёта. ФИО1 перед тем, как полетел, подошёл к нему и сказал, что полетит обкатывать свой самолёт, так как ему жалко самолёт, а он Ярового будет тормозить, если что-то будет не так. Полет проходил на высоте 300 метров, не более. Самолёт в какой-то момент упал на крыло и сделал медленно полтора оборота до земли. Он сначала не понял, что происходит, но через несколько секунд понял, что самолёт вошёл в «штопор» и не может из него выйти. Он проводил самолёт, пока тот не скрылся за ольхой. В тот день он не слышал, чтобы представитель сертификационной компании делал какие-либо замечания Яровому. Ранее он не летал на самолёте-амфибии с ФИО1, но его осматривал. В нем четыре посадочных места, в том числе для КВС и второго пилота. Место командира воздушного судна всегда находится впереди слева. КВС и второй пилот могут по очереди управлять данным самолётом. Он полагает, что ФИО1 не совершил бы опрометчивых действий, поскольку ранее ФИО1 ему говорил, что самолёт стоит 23 млн. руб., и он не допустит, чтобы Яровой творил те «чудеса», которые он делал за полчаса до этого. ФИО1 должен был только посадить на воду самолёт. При прохождении облёта запрещается выполнять фигуры высшего пилотажа. Яровой выполнял при облёте фигуры высшего пилотажа, которые не делаются ниже пятисот – тысячи метров. Самолёт не может одновременно управляться двумя пилотами. КВС на момент сертификации был Яровой. ФИО1 на момент трагедии не мог управлять самолётом, так как он его не испытывал, он не имеет свидетельства лётчика-испытателя. Если один управляет самолётом, второй пилот уже не может им управлять.
Из показаний свидетеля ФИО9 следует, что она работает в ООО «Авиапатруль-ДВ» инженером по сертификации. 18.04.2020 на посадочной площадке «Калинка», расположенной в районе села Калинка Хабаровского района Хабаровского края, ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» проводились лётные испытания трёх самолётов ООО «Авиапатруль-ДВ» и других воздушных судов разных владельцев. Представителем от авиакомпании ООО «Авиапатруль-ДВ» являлся заместитель генерального директора по инженерно-авиационной службе ФИО24 В указанный день примерно в 09 часов утра она прибыла на посадочную площадку «Калинка» для проверки перед проведением лётных испытаний бортовых журналов самолётов ООО «Авиапатруль-ДВ». После проверки документации она осталась на посадочной площадке. За проведением лётных испытаний она не наблюдала. Во время нахождения на посадочной площадке «Калинка» она познакомилась с девушкой по имени К., которая рассказывала о том, что любит авиацию, катается на горных лыжах, а также высказывала желание полетать на самолёте-амфибии. Общение с К. происходило примерно до 13 часов, пока она не ушла к ФИО24 в техническое помещение. Примерно в 13 час. 45 мин. она узнала, что упал самолёт-амфибия. Обстоятельства полёта данного самолёта ей не известны. Видела только дым и как люди побежали к месту падения. Позже она узнала, что в самолёте-амфибии погибла девушка по имени К.. Как К. попала на борт самолёта, ей не известно.
Из показаний свидетеля ФИО11 следует, что она является президентом Межрегиональной общественной организации «Федерация авиационного спорта Дальнего Востока» (далее – Федерация). Осуществляет деятельность Федерация на посадочной площадке «Калинка», расположенной около села Калинка Хабаровского района Хабаровского края. До гибели членом Федерации являлся ФИО1, который был хорошим лётчиком, ежегодно участвовал в соревнованиях по самолётному спорту, в 2018 году в составе сборной Хабаровского края участвовал в чемпионате Москвы и Московской области по высшему пилотажу. В декабре 2017 года по заказу ФИО1 Самарский авиационный спортивно-технический клуб изготовил самолёт по типу Л-142. В октябре 2018 года на самолёт получены свидетельства о государственной регистрации права собственности и регистрации гражданского воздушного судна, как единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения самолёт-амфибия «FLYING FISH» RA-2961G. 23.04.2019 на самолёт получен сертификат лётной годности сроком действия до 23.04.2020. Сертификацию проводил ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр», в том числе лётные испытания – ФИО25 На самолёте ФИО1 она летала один раз вместе с ним. Пилотировал ФИО1 воздушное судно спокойно и уверено, без резких манёвров, не допускал потери скорости, всегда выполнял требования руководства лётной эксплуатации. 18.04.2020 на посадочной площадке «Калинка» ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» проводило работы по сертификации семи воздушных судов, принадлежащих <данные изъяты> и ООО «Авиапатруль ДВ». В этот день в 13 часов на самолёте «Сессна-182» она произвела по работе вылет с посадочной площадки «Калинка» и выполняла маршрут в Нанайском районе Хабаровского края. Примерно через 40 минут ей позвонил на мобильный телефон частный пилот ФИО18 и сообщил, что ФИО1 разбился на самолёте. В 15 часов она возвратилась на посадочную площадку «Калинка». По просьбе ФИО1 она оформила заявку на сертификацию самолёта «FLYING FISH» RA-2961G и необходимые документы, которые отнесла в Дальневосточное МТУ Росавиации. По согласованию с ФИО1 и достигнутой договорённости с ФИО4 в заявке она указала сертификационный центр ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр». Выбрала именно этот центр, так как ФИО4 ранее знала. Для проведения лётных испытаний самолёта она и ФИО1 хотели пригласить лётчика ФИО25, который в 2019 году уже проводил лётные и испытания изначально согласился. Но примерно за две недели до происшествия ей позвонил ФИО4 и предложил не звать из Москвы ФИО25 из-за эпидемии коронавируса. Позже ФИО4 уведомил, что испытательные полёты будет производить ФИО35 Данного лётчика она видела один раз, когда тот в 2019 году с указанным центром по сертификации проводил испытательные полёты воздушных судов ФИО18 и других владельцев. 18.04.2020 она видела, что во время проведения лётных испытаний самолёта «Сессна-182» ФИО35 преднамеренно ввёл самолёт в штопор и вывел самолёт на не небольшой высоте. Данный манёвр запрещён на таком типе самолётов и в программу испытаний не входит. Об этом она говорила ФИО4, чтобы тот сделал замечание ФИО35 Перед своим полётом она предупредила ФИО1 о запрете ФИО35 во время испытательного полёта выполнять недопустимые манёвры, которые ранее последний совершал на других воздушных судах.
Из показаний свидетеля ФИО12 следует, что с погибшим ФИО1 он был знаком примерно 5 лет, помогал последнему в установке локальных сетей и видеонаблюдения. ФИО1 увлекался авиационной техникой, являлся пилотом-любителем и владельцем самолёта-амфибии. Обстоятельства приобретения данного самолёта ему не известны. На посадочной площадке «Калинка», расположенной около села Калинка Хабаровского района Хабаровского края, у ФИО1 строился ангар для самолёта, а он помогал с настройкой Интернета и мобильных комплектов. 18.04.2020 около 10 час. 30 мин. он вместе с ФИО1 прибыл на посадочную площадку «Калинка», где приступил к настойке сотовой антенны 3G и 4G. Из разговоров ФИО1 в этот день должны были проводиться лётные испытания самолёта. Обстоятельства подготовки самолёта к лётным испытаниям ему не известны. 18.04.2020 около 13 час. 20 мин. когда самолёт находился на посадочной площадке «Калинка» перед ангаром носовой частью к рулёжной дорожке, он обратил внимание, что в передней части салона со стороны левого крыла сидел ФИО1, со стороны правого крыла - неизвестный ему мужчина в лётной форме. В задней части салона самолёта видел только неизвестную девушку. Как данные лица производили посадку в самолёт, он не видел. Примерно через минуту он услышал, как двигатели самолёта завелись с первого раза. Каких-либо перебоев в работе двигателей не было. Спустя некоторое время самолёт уехал в сторону взлётно-посадочной полосы посадочной площадки «Калинка». Взлёт самолёта он не видел. Примерно через 5-10 минут он видел, как самолёт ФИО1 при полете над посадочной площадкой со стороны посёлка Дружба Хабаровского района Хабаровского края сначала полетел вверх, а затем через левое крыло по спирали начал падать носом резко вниз. Момент удара самолёта о землю он не видел, но слышал хлопок и взрыв. По прибытию на место падения самолёта, он увидел пожар площадью примерно 50-70 квадратных метров, из-за которого спасти людей и даже подойти к самолёту не представлялось возможным. Позже на место происшествия прибыли пожарные и другие службы.
Из показаний свидетеля ФИО24 следует, что он является заместителем директора ООО «Авиапатруль-ДВ», эксплуатирующей воздушные суда, в том числе единичные экземпляры воздушного судна авиации общего назначения самолёты «С1-172В» RA-2702G, «С-172Z» RA-1637G и «С-172N» RA-2142G. 18.04.2020 по заявке ООО «Авиапатруль-ДВ» экспертами ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» ФИО4 и ФИО35 проводились работы по оценке лётной годности семи воздушных судов, трёх самолётов ООО «Авиапатруль-ДВ», а также <данные изъяты>. В этот день около 08 час. 30 мин. он прибыл на посадочную площадку «Калинка» для контроля подготовки самолётов ООО «Авиапатруль-ДВ» к проведению сертификационных испытаний. По результатам изучения ФИО4 судовой, конструкторской, эксплуатационной, планомерной (формуляры) документации на самолёты, проведения детального осмотра конструкций, узлов, агрегатов, систем и оборудования воздушных судов, экспертом ФИО35 проведены лётные испытания, которые начались примерно в 09 час. 30 минут. Так как он не является лётчиком и у него нет лётного образования, то дать оценку лётным испытаниям ФИО35 не может, но ранее он никогда не видел, чтобы лётчики ООО «Авиапатруль-ДВ» так эксплуатировали самолёты, а именно ФИО35 вводил самолёты в срывной режим с последующим сваливанием на крыло. После испытаний самолётов ООО «Авиапатруль-ДВ» проводились лётные испытания частных владельцев, которые ему не известны. Последним воздушным судном при лётных испытаниях являлся самолёт-амфибия ФИО1 Обстоятельства сертификации, в том числе посадки людей в самолёт ФИО1 ему не известны. Он видел только, как самолёт-амфибия по рулёжной дорожке прорулил на взлётно-посадочную полосу посадочной площадки «Калинка» и курсом примерно 240 градусов произвёл взлёт в направлении района Красная речка г. Хабаровска. При взлёте каких-либо замечаний работы двигателей самолёта он не заметил. После взлёта самолёт-амфибия развернулся в левую сторону и вышел из зоны посадочной площадки. Примерно через 15 минут он услышал звук двигателей летящего самолёта в штатном режиме, затем приглушенный звук, предполагает, был переход двигателей на малый газ, после чего звук двигателей восстановился до работы в штатном режиме и через несколько секунд произошёл сильный хлопок от падения самолёта о землю. Посмотрев в сторону взлётно-посадочной полосы, он увидел чёрный дым. Все, кто находились на посадочной площадке «Калинка», и он побежали к месту падения самолёта, это между магистральной рулёжной дорожкой и взлётно-посадочной полосой. На месте происшествия был сильный пожар, подойти к самолёту было не возможно.
Из показаний свидетеля ФИО20 следует, что он является частным пилотом и владельцем единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта «Цессна 182Е» RA-2513G, базирующегося на посадочной площадке «Калинка», расположенной около села Калинка Хабаровского района Хабаровского края. 18.04.2020 на посадочной площадке «Калинка» экспертами ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» ФИО4 и ФИО35 проводились работы по сертификации семи воздушных судов, принадлежащих ООО «Авиапатруль ДВ», ему, <данные изъяты>. Находясь на посадочной площадке «Калинка», он видел, что при испытаниях третьего воздушного судна ООО «Авиапатруль ДВ» ФИО35 преднамеренно и неоднократно сваливал самолёт в шпор и делал глубокие виражи с большим креном на высоте не более 300 метров. По поводу такого полёта ФИО4 высказывался, что ФИО35 ранее уже предупреждали не совершать при лётных испытаниях недопустимые манёвры. После указанного полёта ФИО35 провёл испытания его воздушного судна без нарушений. Примерно в 11 часов он передал ФИО4 50 тыс. руб. за работу, куда входило его питание и проживание, а сам уехал с посадочной площадки. ФИО35 он должен был отдать 20 тыс. руб. после окончания всех полётов и подписания полётных листов. Для проведения лётных испытаний ФИО35 приглашал ФИО4 Обстоятельства испытательных полётов самолёта ФИО1 ему не известны.
Из показаний свидетеля ФИО18 следует, что он является частным пилотом и владельцем единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта «Сиерра Р2002» RA-2329G. С 2014 года он знаком с ФИО1, который также являлся частным пилотом. В 2018 году ФИО1 приобрёл самолёт и зарегистрировал как единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения самолёт-амфибия «FLYING FISH» RA-2961G. В марте 2020 года он совместно с ФИО1 летал на указанном самолёте вокруг города Хабаровска вдоль реки Амур. Пилотировал воздушное судно ФИО1, как и всегда, очень аккуратно, в точном соответствии с руководством лётной эксплуатации. Никогда не совершал рискованных виражей и без преднамеренных сваливаний и фигур высшего пилотажа. Хорошо ориентировался в полете. Один раз был случай, примерно 5 лет назад, при полете на самолёте «Сеерра» он предложил ФИО1 совершить крутые виражи, пролёты на недопустимой минимальной высоте. На что ФИО1 в категоричной форме отказался. Последний был хорошим лётчиком, ежегодно участвовал в соревнованиях по самолётному спорту и точности приземления, являлся участником чемпионата Москвы и Московской области по высшему пилотажу, где занял призовое место. 18.04.2020 он планировал полёты на своём самолёте в районе Уссурийского острова. В этот день примерно в 13 час. 50 мин., когда приехал на посадочную площадку «Калинка», увидел столб чёрного дыма в районе взлётно-посадочной полосы. К нему подбежал ФИО38 и сообщил, что разбился ФИО1 Он тут же приехал на место происшествие, где был сильный пожар, в связи с этим подойти к самолёту и спасти людей не представилось возможным. Позже приехали пожарные и стали тушить.
Из показаний свидетеля ФИО13 следует, что он является частным пилотом и владельцем единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта «Мол» RA-2133G. ФИО1 он знает примерно полгода. Знает, что тот являлся владельцем самолёта-амфибии, который также базировался на посадочной площадке «Калинка». Один раз, примерно в начале марта 2020 года, он совместно с ФИО1 летал на указанном самолёте в районе посадочной площадки «Калинка». Полет был ознакомительный примерно 15 минут. В ходе полёта каких-либо неисправностей не возникло. Управлял самолётом ФИО1 спокойно, уверено и без резких манёвров, за пределы допустимых ограничений не выходил, фигуры высшего пилотажа не совершал. 18.04.2020 примерно с 10 часов он находится на посадочной площадке «Калинка», где в ангаре занимался хозяйственными делами, уборкой мусора и тому подобное. В этот день эксперты ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» ФИО4 и ФИО35 проводили работы по сертификации семи воздушных судов, трёх самолётов ООО «Авиапатруль ДВ», а также самолётов ФИО39 <данные изъяты>. Данные эксперты ему знакомы, так как проводили сертификацию его воздушного судна в 2019 году. В указанный день ФИО35, как и в 2019 году, испытывал воздушные суда в агрессивной манере, допускал нарушения эксплуатационных ограничений, большие крены и недопустимые скоростные режимы, пытался на небезопасных высотах около 200-300 метров выполнять фигуры высшего пилотажа. Такие полёты он видел на самолёте «Цессна», принадлежащем ООО «Авиапатруль ДВ». Со слов владельцев самолётов, по поводу такого пилотирования ФИО35 неоднократно делали замечания. 18.04.2020 самолёт ФИО1 он видел только в полете, когда пролетал над взлётно-посадочной полосой посадочной площадки «Калинка» с юга на север курсом примерно 10 градусов на высоте 200-300 метров в сторону Петропавловского озера. После пролёта самолёта он через 10-20 секунд услышал удар об землю, а когда вышел из ангара увидел дым между рулёжной дорожкой и взлётно-посадочной полосой посадочной площадки. Когда он прибыл на место происшествия, то увидел, что самолёт горит, спасти людей из-за пожара не представлялось возможным. Позже приехали пожарные МЧС и другие службы. Обстоятельства посадки 18.04.2020 пассажиров в самолёт ФИО1 ему не известны.
Из показаний специалиста ФИО14 следует, что он работает начальником испытательной лаборатории АО «ННК – Хабаровский нефтеперерабатывающий завод». Испытательная лаборатория оснащена средствами измерения и испытательным оборудованием необходимым для определения качества моторных топлив (бензина, дизельного топлива и т.д.). 27.05.2020 в Испытательную лабораторию из Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации для проведения исследования поступили образцы жидкости, изъятые при осмотре ангара, принадлежащего ФИО1, по уголовному делу, возбуждённому по факту крушения 18.04.2020 самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G. Жидкость поступила на исследование в 2-х и 3-х литровых стеклянных банках, в упакованном и опечатанном виде. Исследования (испытания) производились в период с 28.05.2020 по 02.06.2020 образцов жидкости из 2-х литровой банки. В результате исследований (испытаний) установлено, что представленная жидкость является автомобильным бензином неэтилированным с фактическим октановым числом по исследовательскому методу (ОЧИ) – 95,6. Данный бензин по испытанным показателям качества соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011) и ГОСТ 32513-2013 (Топлива моторные. Бензин неэтилированный. Технические условия). Определить конкретного производителя бензина не представилось возможным, поскольку химический состав топлива, сырье и технологическое оборудование, применяемое при его производстве, не является уникальным. Подробные результаты исследований (испытаний) бензина отражены в протоколе испытаний № 7 от 05.06.2020.
Из показаний свидетеля ФИО25 следует, что он является заслуженным лётчиком-испытателем Российской Федерации. Мастером спорта СССР по самолётному и планерному спорту, четырёхкратным рекордсменом мира. С 1983 года находится на лётно-испытательной работе в Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны имени В.П. Чкалова, где участвовал в испытаниях многих самолётов. С 1996 года – лётчик-испытатель Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, где участвовал в качестве ведущего лётчика-испытателя в испытаниях самолётов, в том числе больших самолётов-амфибий Бе-103 и Бе-200. Помимо основной деятельности принимает участие в качестве эксперта лётчика-испытателя при проведении сертификации единичных экземпляров воздушного судна авиации общего назначения (далее – ЕЭВС). В период с 08.04.2019 по 22.04.2019 центром по сертификации ООО «Тюменский центр сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» проведены работы по оценке соответствия ЕЭВС самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G, установленным требованиям. Для проведения данных работ решением руководителя центра по сертификации ООО «Тюменский центр сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» была создана группа экспертов в составе: руководителя группы ФИО4; его, как эксперта по лётным испытаниям; и эксперта по планеру и силовым установкам ФИО26 Работы по оценке самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G проводились в соответствии с программой. По результатам проведения им лётных испытаний самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G дефектов не выявлено, работа силовых установок, систем и оборудования самолёта на всех этапах без замечаний. Лётные характеристики самолёта соответствовали руководству лётной эксплуатации. Данные лётных испытаний оформлены полётными листами № 1 и № 2 от 16.04.2019. Для участия в качестве эксперта по лётным испытаниям заключался договор между ним и сертификационным центром ООО «Тюменский центр сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр». Каждый самолёт имеет свои особенности пилотирования, характеристики, скорости, аэродинамику и т.д., поэтому перед полётом на каждый самолёт необходимо изучать лётно-техническую документацию. Режим сваливание выполнялся на высоте не ниже 1 000 метров в целях безопасности. При торможении самолёта до минимальной скорости появляются первые признаки сваливания. На самолёте-амфибии ФИО1, а этот самолёт является аналогом самолёта Л-42, при выходе на критические углы атаки этими признаками являются появление тряски на штурвале и последующее опускание носа с небольшим кренением. Сама скорость может говорить о приближении к критическим углам только в установившемся горизонтальном полете. При маневрировании самолёта скорость может быть больше или меньше указанной скорости (как частный случай, 90 км/час) в зависимости от перегрузки. При первых признаках сваливания необходимо добавить обороты двигателям и перевести самолёт на снижение. Если этого не сделать, самолёт свалится в штопор или в крутую спираль, или опустит нос и перейдёт на снижение. По программе выполнение штопора не предусматривается. Лётчик-испытатель ФИО35 не имел достаточного опыта пилотирования лёгких самолётов вообще и самолётов-амфибий в частности. Присутствие на борту молодой женщины провоцировало на выполнение энергичных эволюций с целью показать своё мастерство. Сваливание было неожиданностью для обоих лётчиков, а высоты для вывода было недостаточно.
Из показаний свидетеля ФИО15 следует, что 18.04.2020 в 13 час. 45 мин. на телефон оперативно-дежурной смены Центра управления кризисных ситуаций Главного управления МЧС России по Хабаровскому краю поступила информация о крушении самолёта в районе посадочной площадки «Калинка», расположенной около села Калинка Хабаровского района Хабаровского края. В 14 час. 20 мин. на место происшествия прибыли спасатели Дальневосточного регионального поисково-спасательного отряда МЧС России в составе 6 человек, которые сообщили, что горит самолёт на площади 10 квадратных метров. В 14 час. 30 мин. на место происшествия прибыло подразделение 35 пожарно-спасательной спасательной части, служба медицинской помощи и оперативная группа Главного управления МЧС России по Хабаровскому краю. На месте происшествия уже осуществляли тушение самолёта и пала сухой растительности отделение 88 пожарной части первого краевого отряда противопожарной службы Администрации Хабаровского края. В 15 час. 03 мин. на место происшествия прибыла группа Амурского спасательного центра МЧС России. В 15 час. 45 мин. пожар ликвидирован на площади 10 квадратных метров, в обломках самолёта обнаружены тела погибших. В 16 час. 05 мин. на место происшествия прибыла группа психологов Центра экстренной медицинской помощи МЧС России в составе трёх человек, которые оказали психологическую помощь родственникам погибших. В итоге для проведения спасательных работ задействовано 38 сотрудников и 10 ед. техники. На момент прибытия спасателей к месту происшествия наблюдалось очаговое догорание остатков самолёта и визуально определялись тела погибших (обгоревших). Была проведена разведка места чрезвычайной ситуации и выставлено оцепление места падения самолёта. По прибытию всех пожарных подразделений проведено дотушивание остатков самолёта. С учётом сложившейся обстановки спасти людей не представилось возможным. Спасатели выполнили все необходимые мероприятия, согласно требованиям руководящих документов МЧС России.
Из показаний свидетеля ФИО16 следует, что в 2007 году он познакомился с ФИО35, когда тот служил лётчиком в авиационном полку, расположенном на аэродроме Дземги г. Комсомольск-на-Амуре Хабаровского края. В то время он уже работал лётчиком-испытателем на заводе КнААЗ им. Ю.А. Гагарина. ФИО35 пришёл работать лётчиком-испытателем на завод в 2014 году. Характеризует ФИО35 как порядочного друга, тот всегда выручал и оказывал помощь, занимался спортом, спиртными напитками не злоупотреблял. Был грамотным лётчиком, эксплуатировал авиационную технику без нарушений. Как и любой лётчик-испытатель был склонным к риску, но это профессионально. О том, что ФИО35 производил лётные испытания воздушных судов гражданской авиации, он не знал. Выполнение таких полётов ФИО35 скрывал. После гибели ФИО35 на заводе со всеми лётчиками-испытателями заключили дополнительное соглашение о запрете работ не по основному месту. 21.04.2020 он общался с генеральным диктором ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» ФИО17 и выяснял, на каких договорных отношениях и почему именно ФИО35 18.04.2020 производил испытательные полёты, в том числе самолёта, на котором погиб. На его вопросы ФИО17 пояснил, что с ФИО35 никаких договоров не заключалось с целью уменьшения стоимости проведения работ по сертификации. Кто должен был рассчитаться с последним за испытательные полёты, ФИО17 не пояснил.
Из показаний свидетеля ФИО17 следует, что он является генеральным директором ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» (далее – Центр). Деятельность Центра заключается в проведении работ по определению лётной годности экземпляров воздушных судов (серийных) и единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения (далее – ЕЭВС). Организация имеет устав и аттестат аккредитации, выданный Федеральным агентством воздушного транспорта сроком действия до 2022 года. В штат Центра входит 18 человек: заместитель директора, главный бухгалтер и остальные эксперты по сертификации, в том числе два эксперта, которые имеют свидетельство на сертификацию ЕЭВС. Из указанных экспертов в центре по сертификации примерно пять лет работал ФИО4 18.04.2020 ЕЭВС самолёт-амфибия «FLYING FISH» RA-2961G сертифицировался Центром второй раз. Первичная сертификация данного воздушного судна производилась в апреле 2019 года. Все документы, связанные с сертификацией ЕЭВС самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G, находились у ФИО4 ФИО4 спиртными напитками не злоупотреблял, был ответственным работником. 15.04.2020 ФИО4 вылетел в г. Хабаровск для проведения сертификации семи воздушных судов. Сертификация должна была проводиться на территории посадочной площадки «Калинка». 23.04.2020 ФИО4 должен был вернуться из командировки. В г. Хабаровске ФИО4 должен был оформить: заключение по сертификации, полётные листы (их подписывает лётчик и эксперт) и сформировать дело на воздушное судно (копии формуляров, паспортов, карт-нарядов, данные на лётчика-испытателя и так далее). По приезду в Центр сертификации ФИО4 должен был представить весь комплект документов ему для оформления комплексного заключения, которое подписывает он лично. 18.04.2020 примерно в 11 час. ему позвонил начальник Тюменского МТУ России и сообщил, что в г. Хабаровске погиб ФИО4 Эксперт по сертификации при проведении лётных испытаний не должен находится на борту воздушного судна, так как это запрещено, чем регламентируется данный запрет, не помнит. Ранее имелись факты нахождения ФИО4 в воздушных судах при проведении лётных испытаний два раза, примерно три года.
Из показаний эксперта ФИО8 следует, что он является экспертом ЧНСЭУ «Приволжский центр независимых и специальных исследований», опыт экспертной работы более 6 лет. Перед началом экспертизы ему были разъяснены права и обязанности эксперта, предусмотренные статьёй 57 УПК РФ. Для проведения экспертизы следователь предоставил комиссии экспертов (ему и ФИО40) материалы уголовного дела и отчёт МАК. Экспертизу они проводили на основании изучения предоставленных материалов и делали анализ между выявленными в процессе изучения материалов уголовного дела нарушениями и требованиями законодательства. Правовую оценку материалов дела комиссия не делала. Применение данных документов сводится лишь к фактическому событию. Гибель четырёх человек необходимо было рассмотреть через авиационные законы и правила. Эксперты не проводили самостоятельно расчёты в рамках экспертизы, так как необходимость в данных расчётах отсутствовала. Отчёт МАК содержал всю необходимую информацию для проведения экспертизы. Комиссия экспертов пришла к выводу о том, что командиром воздушного судна являлся ФИО35 Собственник самолёта был допущен к полёту лишь по причине того, что должен был осуществить посадку на воду самолёта, так как Яровой никогда не летал на гидросамолётах и имел затруднения в посадке самолёта с хвостовым колесом. Собственник воздушного судна до момента перехода самолёта в «штопор» не мог управлять воздушным судном, поскольку целью данного полёта было определение готовности воздушного судна к полётам, которое должен был оценить Яровой. Что касается заключения экспертизы о том, что пилоты держали руки и ноги на органах управлениях самолёта, он может пояснить, что Яровой, судя по показаниям свидетелей, проверял реакцию самолёта на сваливание, которое он должен был делать в основном полете. Большинство свидетелей утверждали, что Яровой при облётах их самолётов вводил их в сваливание на малых высотах в районе 300 метров. В данном случае, перед тем как самолёт начал падать под большим вертикальным углом, нос самолёта энергично был задран вверх и обороты двигателя были убраны. После чего самолёт вошёл в левый штопор. В этот момент любой летающий на данном воздушном судне пилот рефлекторно будет выводить самолёт из «штопора». Классическим методом вывода самолёта из штопора является дача ноги или нажатие педали против вращения, и отдача ручки штурвала управления от себя за нейтральное положение. Поскольку вращение было левое, нужно было нажать правой ногой педаль, что и зафиксировала экспертиза при исследовании положения тела у собственника воздушного судна. Это привело к тому, что Яровой и ФИО1 одновременно держались за органы управления самолёта. Сам факт того, что самолёт проходил процедуру сертификации, для выполнения которой был привлечён Яровой, с точки зрения экспертов является неоспоримым фактом того, что командиром воздушного судна был Яровой. ФАП-147 не определят, кто является командиром воздушного судна, а определяет требования к пилотам. Центр сертификации заключил устное соглашение с Яровым и назначил его командиром воздушного судна, а владельца назначил вторым пилотом, то есть включил его в состав экипажа. В ходе проведения экспертизы было установлено, что экипаж был назначен в полётном задании. Так как Яровой никогда не садился на воду, то был привлечён к полёту ФИО1. Отсутствие специалистов пилотов, способных выполнять полёты на гидросамолётах, привело к тому, что Центр сертификации пригласил лётчика-испытателя экспериментальной авиации, взяв на себя ответственность за безопасность данного полёта. Процедура допуска лётчика экспериментальной авиации к полётам гражданской авиации до сих пор не урегулирована. Яровой не имел свидетельство пилота гражданской авиации. Комиссия без предоставленных останков самолёта пришла к выводу о том, что воздушное судно было исправным и годным к полётам, так как исправность самолёта в гражданской авиации определяется документами, подобранными на данное воздушное судно. В данном случае требования ГОСТа были выполнены. Исследование останков разбившегося самолёта может способствовать определению причины катастрофы, но на исправность или неисправность воздушного судна они не укажут. Данные останки не требовались для установления причин катастрофы, так как они были уверены в её причинах. Данное воздушное судно не было оборудовано аппаратурой записи параметров полёта, поэтому высоту начала сваливания определили по показаниям свидетелей, которые являются пилотами. Вывод комиссии о том, что причинной авиационного происшествия с самолётом-амфибией является столкновение воздушного судна с земной поверхностью из-за попадания в штопор на высоте ниже безопасной в процессе преднамеренного создания условий для выхода самолёта на минимальные скорости из-за ошибочных действий пилота Ярового, он подтверждает в полном объёме, так как Яровой полётным заданием был назначен КВС и должен был определить возможность выдачи сертификата лётной годности данному воздушному судну, следовательно, пилотировал он. Передача управления второму пилоту лишила бы его возможности определить поведение самолёта и реакцию на действие рулей. Взлёт, полет по кругу, выполняет тот, кто оценивает самолёт – Яровой, второй пилот при этом выполняет второстепенные функции. Не мешает специалисту в определении качества реакции на действия руления, он может в момент, когда произошёл вход в штопор выполнять действия по выводу и, вполне возможно, что во время штопора пилоты действовали не согласованно. Нужно учитывать, что Яровой не имел опыта полёта на данном воздушном судне и его действия вполне могли быть ошибочны, а ФИО1 должен был предпринять усилия против действий Ярового. Прежде чем дать заключение эксперты тщательно анализировали представленные материалы и обсуждали, формулировали ответы на поставленные вопросы. Поэтому он подтверждает все выводы комиссии экспертов.
Из заключения эксперта КГБУЗ «Бюро судебно-медицинской экспертизы» министерства здравоохранения Хабаровского края № 0974 от 27.05.2020 следует, что в результате проведения судебно-медицинской экспертизы трупа ФИО64. установлено и обнаружены следующие повреждения:
Сочетанная тупая травма головы, туловища, конечностей:
- тупая травма головы: фрагментарно-оскольчатый перелом затылочной кости с выраженной травматической деструкцией головного мозга и мозжечка, субарахноидальные кровоизлияния в сохранившихся фрагментах мозжечка, оскольчатые переломы верхней челюсти, фрагментарно-оскольчатые переломы нижней челюсти с кровоизлияниями в прилежащих мягких тканях;
- тупая травма туловища: кровоизлияние в мягких тканях правой боковой поверхности грудной клетки, полные поперечные разгибательные переломы 2,3,4,5,7,8 правых и 4,5,6,7 левых рёбер в проекции лопаточных линий с кровоизлияниями в прилежащих мягких тканях и повреждениями рёберной плевры, полные поперечные сгибательные переломы 3,4,5,7 правых и 3,4,5,6,7 левых рёбер в проекции передних подмышечных линий с кровоизлияниями в прилежащих мягких тканях и повреждениями рёберной плевры, разрыв лёгочной плевры и ткани правого лёгкого в области нижней доли на границе сегментов S9,10, двусторонний гемоторакс общим объёмом 750 мл, кровоизлияние в парааортальной и околопищеводной клетчатках, кровоизлияние в области корня брыжейки, множественные разрывы брыжейки, множественные (7) разрывы капсулы и ткани селезёнки в области диафрагмальной поверхности, неполный поперечный разрыв межпозвоночного диска на уровне 6 и 7 грудных позвонков, переломы боковых масс крестца с обеих сторон с кровоизлияниями в прилежащих мягких тканях;
- тупая травма конечностей: фрагментарно-оскольчатые переломы правых и левых плечевых костей в нижних третях, фрагментарно-оскольчатые переломы костей правого и левого предплечий, фрагментарно-оскольчатый перелом правой бедренной кости в верхней трети, фрагментарно-оскольчатый перелом левой бедренной кости в нижней трети, оскольчатый перелом тела левой лопатки с кровоизлияниями в прилежащих мягких тканях.
Данные телесные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью, образовались прижизненно в короткий временной промежуток (практически одномоментно или в быстрой последовательности одно за другим) от воздействия тупого твёрдого предмета (предметов) либо при ударе о таковой/таковые (удар о внутренние части самолёта с дальнейшим столкновением его с земной поверхностью) с последующим воздействием на труп агента с высокой температурой (пламени), по механизму и времени образования данные повреждения составляют единую тупую сочетанную травму несовместимую с жизнью.
Согласно приказу Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации № 194Н от 24.04.2008 «Об утверждении медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причинённого здоровью человека», применительно к живым лицам, в виду единого механизма и времени своего образования, оцениваются в своей совокупности, как причинившие тяжкий вред здоровью, опасный для жизни человека.
Данные судебно-гистологического исследования о степени выраженности реактивных изменений в повреждённых органах и тканях указывают на то, что данные телесные повреждения причинены непосредственно перед наступлением смерти.
Категорично высказаться о давности наступления смерти не представляется возможным в виду выраженного прогорания и обугливания мягких тканей и костей трупа. Имеющиеся обширные участки обгорания мягких тканей и костей трупа, образовались посмертно от воздействия высокой температуры (пламени) и по степени тяжести причинения вреда здоровью не квалифицируются.
Причиной смерти ФИО64 явилась сочетанная тупая травма головы, туловища, конечностей с входящими в неё повреждениями костей черепа, скелета и внутренних органов, что подтверждается множественными повреждениями указанными выше.
В результате судебно-химического исследования печени, почки, желудка, желчи и мышцы из трупа ФИО64. следует, что в мышце не обнаружено этилового, метилового, бутилового, амилового спиртов и их изомеров. В печени, почке и желудке не обнаружено: производных барбитуровой кислоты, фенотиазина, 1,4-бензодиазепина, алкалоидов опия (морфина, кодеина), амитриптилина. В желчи не обнаружено алкалоидов опия (морфина, кодеина).
Из заключения эксперта КГБУЗ «Бюро судебно-медицинской экспертизы» Министерства здравоохранения Хабаровского края № 0973 от 19.05.2020 следует, что в результате проведения судебно-медицинской экспертизы трупа ФИО4 установлено следующее:
Причиной смерти ФИО4 явилась сочетанная тупая травма головы, туловища, правой верхней конечности с входящими в них повреждениями, что подтверждается характером и локализацией местных (контактных) и отдалённых (вследствие общего сотрясения тела) повреждений, а также данными судебно-гистологического исследования.
Категорично высказаться о давности смерти не представляется возможным, в виду массивного прогорания и обугливания мягких тканей, но учитывая прижизненный характер выявленных повреждений макроскопически и при судебно-гистологическом исследовании, а также обстоятельства смерти, указывают на то, что смерть наступила сразу после крушения самолёта.
При судебно-медицинской экспертизе трупа выявлены следующие телесные повреждения:
а) Сочетанная тупая травма головы, туловища, правой верхней конечности:
- открытая черепно-мозговая травма: кровоизлияние в мягкие ткани затылочной области слева, многооскольчато-фрагментарный перелом костей свода, основания и лицевого отделов черепа, субдуральная гематома обеих гемисфер объёмом 50 мл, субарахноидальные кровоизлияния по всем поверхностям обоих полушарий головного мозга, размозжение левой затылочной, теменных, правой лобной долей головного мозга, множественные разрывы твердой мозговой оболочки, кровоизлияние в боковые, 3 и 4 желудочки головного мозга;
- тупая травма туловища, позвоночника: кровоизлияние в правый и левый купол диафрагмы, разрывы лёгочной плевры и ткани лёгких в области корней и междолевых поверхностей, разрыв передней стенки перикарда и правого желудочка сердца, кровоизлияние в корень брыжейки, разрывы капсулы и паренхимы правой доли печени, кровоизлияния в связочный аппарат печени, кровоизлияние в паранефральную клетчатку правой почки, полные разгибательные переломы 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10 рёбер справа по лопаточной линии тела без повреждения пристеночной плевры, полные разгибательные переломы 2,3,4,5,6 рёбер слева по заднеподмышечной линии тела без повреждения пристеночной плевры, полный разрыв правого и левого крестцово-подвздошного суставов с множественными разрывами связочного аппарата, полный разрыв межпозвоночного диска между 10 и 11 грудными позвонками с разрывами связочного аппарата, кровоизлияния под мозговые оболочки спинного мозга;
- тупая травма правой верхней конечности: полный закрытый фрагментарно-оскольчатый перелом в средней трети диафиза правой плечевой кости.
Данные телесные повреждения образовались прижизненно в короткий временной промежуток (практически одномоментно) от не менее чем 7 воздействий тупого твёрдого предмета (предметов) – частей салона самолёта при ударе о таковой (таковые), с дальнейшим ударом о земную поверхность, с силой достаточной для их причинения, по механизму и времени образования составляют единую сочетанную тупую травму.
Индивидуальных особенностей в повреждениях не отобразилось. В механизме образования повреждений имел место комбинированный механизм образования повреждений (удар, сдавление), о чем свидетельствует объем и характер повреждений.
Согласно приказу Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации №194Н от 24.04.2008 «Об утверждении медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причинённого здоровью человека», применительно к живым лицам, в виду единого механизма и времени своего образования, оцениваются в своей совокупности, как причинившие тяжкий вред здоровью, опасный для жизни человека, состоят в прямой причинной связи со смертью.
Морфологические характеристики повреждений (цвет кровоизлияний в мягкие ткани и внутренние органы, морфологические особенности разрывов органов), объем травмы, данные судебно-гистологического исследования о степени выраженности реактивных изменений в повреждённых органах и тканях указывают на то, что данные телесные повреждения причинены непосредственно перед наступлением смерти и соответственно ФИО4 не мог после их причинения совершать каких-либо активных действий.
б) Посмертные массивные участки прогорания и обугливания мягких тканей и костей головы, туловища, конечностей, а также внутренних органов.
Данные повреждения образовались от воздействия термического агента – неконтролируемого пламени в результате пребывания в очаге пожара.
Морфологические особенности выявленных повреждений и результат судебно-гистологического исследования, указывают на то, что имело место посмертное воздействие пламени.
Степень причинённого вреда здоровью не расценивается ввиду посмертного воздействия пламени. В прямой причинной связи со смертью вышеописанные повреждения не стоят.
В результате судебно-химического исследования крови, желудка, печени, почки, желчи от трупа ФИО4 следует, что в крови не обнаружено метилового, этилового, изопропилового, пропилового, изобутилового, бутилового, изоамилового, амилового спиртов. В желудке, печени, почке не обнаружено наличие производных барбитуровой кислоты, фенотиазина, 1,4 бенздиазепина, трициклических антидепрессантов, алкалоидов группы опия. В желчи не обнаружено наличие алкалоидов группы опия. В крови не обнаружено лекарственных и наркотических веществ, занесённых в базу данных жидкостного хроматографа Милихром А-02 «DB 2003».
Категорично высказаться о направлении травмирующей силы всех выявленных повреждений не представляется возможным, в виду массивного прогорания и обугливания мягких тканей и костей головы, туловища, конечностей, а также внутренних органов.
Из заключения эксперта КГБУЗ «Бюро судебно-медицинской экспертизы» Министерства здравоохранения Хабаровского края № 0972 от 21.05.2020 следует, что в результате проведения судебно-медицинской экспертизы трупа ФИО35 установлено следующее:
Причиной смерти ФИО35 явилась тупая сочетанная травма туловища и конечностей – полный перелом правой плечевой кости; кровоизлияние в полость правого локтевого сустава объёмом 0,5 см.; полные переломы правых лучевой и локтевой костей; кровоизлияния правого и левого бедра; полные фрагментарно-оскольчатые переломы левой бедренной кости; полные фрагментарно-оскольчатые переломы левых малоберцовой и большеберцовой костей с внедрением фрагмента левой большеберцовой кости в мягкие ткани левой стопы с их повреждением; перелом правой малоберцовой кости; повреждения мягких тканей правой стопы, фрагментарно-оскольчатые переломы правых таранной и пяточной костей, смещение правой стопы вверх по правой большеберцовой кости; полные отрывы хрящевых частей 1-5 правых и 1-4 левых рёбер на уровне рёберных вырезок грудины; полные разгибательные переломы 1-6 правых рёбер на диагональной линии между среднеключичной и передней подмышечной; полные сгибательные переломы 3-9 рёбер на диагональной линии между средней и задней подмышечной; полные разгибательные 3-9 левых переломы на диагональной линии между передней и средней подмышечной; полные сгибательные переломы 3-9 левых рёбер по задней подмышечной линии; множественные разрывы пристеночной плевры и лёгких: полный разрыв сочленения рукоятки грудины; разрыв перикарда; множественные разрывы сердца; полный разрыв грудного отдела аорты; кровоизлияние в полость перикарда объёмом 20 мл.; кровоизлияние в плевральные полости объёмом по около 400 мл; кровоизлияния в диафрагму с обеих сторон: множественные разрывы печени и селезёнки; кровоизлияние в брюшную полость объёмом около 200 мл; кровоизлияние в околопочечной клетчатке и ножке правой почки; полный разрыв лобкового сочленения; полные разрывы правого крестцово-подвздошного сочленения: полный перелом правой тазовой кости на уровне ветвей лобковой кости; неполный перелом левой тазовой кости на уровне ветви и тела седалищной костей; неполный перелом левой вертлужной впадины: фрагментарный перелом крыла левой подвздошной кости; кровоизлияния в мягкие ткани.
Объективными судебно-медицинскими данными определить давность наступления смерти ФИО35 не представляется возможным, так как труп с выраженными признаками воздействия высокой температуры – обгоранием. С учётом характера обнаруженных повреждений, смерть могла наступить в момент крушения легкомоторного самолёта.
Учитывая характер повреждений, обнаруженных на трупе ФИО35, данные судебно-гистологического исследования (минимальные реактивные изменения в виде сосудистой реакции в мягких тканях с повреждениями), смерть его наступила непосредственно после причинения повреждений, так как они являются несовместимыми с жизнью.
При судебно-медицинской экспертизы трупа ФИО35 обнаружена тупая сочетанная травма туловища и конечностей – полный перелом правой плечевой кости; кровоизлияние в полость правого локтевого сустава объёмом 0,5 см; полные переломы правых лучевой и локтевой костей; кровоизлияния правого и левого бедра; полные фрагментарно оскольчатые переломы левой бедренной кости; полные фрагментарно-оскольчатые переломы левых малоберцовой и большеберцовой костей с внедрением фрагмента левой большеберцовой кости в мягкие ткани левой стопы с их повреждением; перелом правой малоберцовой кости: повреждения мягких тканей правой стопы, фрагментарно-оскольчатые переломы правых таранной и пяточной костей, смещение правой стопы вверх по правой большеберцовой кости; полные отрывы хрящевых частей 1-5 правых и 1-4 левых рёбер на уровне реберных вырезок грудины: полные разгибательные переломы 1-6 правых ребер на диагональной линии между среднеключичной и передней подмышечной; полные сгибательные переломы 3-9 рёбер на диагональной линии между средней и задней подмышечной; полные разгибательные 3-9 левых переломы на диагональной линии между передней и средней подмышечной; полные сгибательные переломы 3-9 левых рёбер по задней подмышечной линии; множественные разрывы пристеночной плевры и лёгких; полный разрыв сочленения рукоятки грудины; разрыв перикарда: множественные разрывы сердца; полный разрыв грудного отдела аорты; кровоизлияние в полость перикарда объёмом 20 мл.; кровоизлияние в плевральные полости объёмом по около 400 мл.; кровоизлияния в диафрагму с обеих сторон; множественные разрывы печени и селезёнки: кровоизлияние в брюшную полость объёмом около 200 мл.; кровоизлияние в околопочечной клетчатке и ножке правой почки; полный разрыв лобкового сочленения; полные разрывы правого крестцово-подвздошного сочленения; полный перелом правой тазовой кости на уровне ветвей лобковой кости; неполный перелом левой тазовой кости на уровне ветви и тела седалищной костей; неполный перелом левой вертлужной впадины; фрагментарный перелом крыла левой подвздошной кости; кровоизлияния в мягкие ткани.
Данная тупая сочетанная травма с входящими в неё повреждениями образовалась в один временной промежуток, от травматических воздействий тупого твёрдого предмета (предметов), как с ограниченной, так и преобладающей контактной поверхностью, в том числе при крушении легкомоторного самолёта, индивидуальных особенностей травмирующего предмета (предметов) в повреждениях не отобразилось.
Учитывая данные медико-криминалистического исследования, выявленный комплекс механических повреждений в области таза и левой бедренной кости, исходя из выявленных морфологических признаков следует рассматривать как проявление локально-конструкционного разрушения конструкции тазового кольца, где основным, наиболее вероятно, явилось одновременное травмирующее воздействие тупого твёрдого предмета в область крыла левой подвздошной кости и большого вертела бедренной кости. Вариант травмирующего воздействия – удар или ударное сдавление (с вовлечением противоположной стороны тазового кольца в качестве опоры). Дополнительно, в переломах левой тазовой кости обнаружены признаки повторной травматизации (как в результате дополнительного, помимо основного, травмирующего воздействия, предположительно непрямого характера).
Учитывая данные судебно-гистологического исследования (минимальные реактивные изменения в виде сосудистой реакции в мягких тканях с повреждениями), а также характер повреждений, данная травма образовалась непосредственно перед наступлением смерти.
В соответствии с приказом Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации №194Н от 24.04.2008 «Об утверждении Медицинских критериев определения степени тяжести вреда причинённого здоровью человека», имеющаяся тупая сочетанная травма туловища и конечностей с входящими в неё повреждениями у ФИО35, квалифицируется как причинившая тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни, стоит в прямой причинно-следственной связи с наступившей смертью.
Посмертно образовалось обгорание мягких тканей и костей скелета, в результате воздействия агента с высокой температурой – пламени.
Травмирующая сила была достаточной для образования всего комплекса повреждений, обнаруженных на теле ФИО35
При судебно-химическом исследовании крови от трупа ФИО35 карбоксигемоглобин, цианиды не обнаружены. В результате судебно-химического исследования крови, желудка, печени, почки и желчи от трупа ФИО35 следует, что в крови не обнаружено метилового, этилового, пропилового, бутилового, амилового спиртов и их изомеров, лекарственных средств и наркотических веществ, занесённых в базу данных БД-2003 жидкостного хроматографа «Милихром А-02». В желудке, печени и почке не обнаружено производных барбитуровой кислоты, фенотиазина, амитриптилина, 1,4-бензодиазепина, алкалоидов группы опия (морфина, кодеина), в желчи – алкалоидов группы опия (морфина, кодеина). После причинения всего комплекса обнаруженных повреждений ФИО35 не мог совершать активные действия (разговаривать, передвигаться и т.д.).
Из заключения эксперта КГБУЗ «Бюро судебно-медицинской экспертизы» Министерства здравоохранения Хабаровского края № 0971 от 20.05.2020 следует, что в результате проведения судебно-медицинской экспертизы трупа ФИО1 установлено следующее:
Смерть ФИО1 наступила в результате сочетанной тупой травмы грудной клетки и живота, верхних и нижних конечностей несовместимой с жизнью в результате авиатранспортного происшествия, что подтверждается наличием множественных повреждений, морфологическими изменениями со стороны внутренних органов, изложенных в исследовательской части заключения.
В категоричной форме высказаться о давности наступления смерти не представляется возможным в виду выраженного термического воздействия кожного покрова и мягких тканей, учитывая причину смерти, обстоятельства обнаружения трупа, не исключается, что смерть ФИО1 могла наступить в период произошедшей авиакатастрофы.
В ходе проведения медицинской судебной экспертизы трупа ФИО1 выявлены следующие повреждения: множественные переломы рёбер справа и слева по различным анатомическим линиям с повреждением и без повреждения пристеночной плевры; полный разрыв межпозвоночного диска между 2 и 3 грудными позвонками с разрушением спинного мозга на уровне разрыва, с массивными кровоизлияниями в окружающие мягкие ткани; множественные разрывы ткани всех долей правого и левого лёгких, кровоизлияния в корни и паренхимы обоих лёгких; множественные разрывы правого и левого купола диафрагмы с массивным кровоизлиянием вокруг; кровоизлияние в парааортальную клетчатку; разрыв сердечной сорочки; разрыв ткани миокарда; множественные разрывы ткани печени; множественные разрывы капсулы и ткани селезёнки; размозжение правого надпочечника; массивные кровоизлияния в околопочечную клетчатку справа и слева; разрыв стенки мочевого пузыря с обширным кровоизлиянием вокруг; полные разрывы правого и левого крестцово-подвздошных сочленений; полный разрыв лонного сочленения; множественные переломы костей таза; полный косопоперечный перелом диафиза правой плечевой кости; полный фрагментарно-оскольчатый перелом средней трети диафиза левой лучевой кости; полный фрагментарно-оскольчатый перелом средней трети диафиза левой локтевой кости; полный косопоперечный винтообразный перелом диафиза правой бедренной кости в средней трети.
Данные повреждения по механизму и давности образования составляют единую сочетанную тупую травму не совместимую с жизнью, образовались одномоментно в результате воздействия тупых твёрдых предметов (поверхностей) либо при ударе о таковые (части салона самолёта) при падении самолёта и последующим ударом о земляное покрытие с последующим возгоранием его и воздействием открытого пламени на тело, состоят в прямой причинной связи со смертью.
В соответствии с приказом Министерства здравоохранения и социального развития Российской федерации № 194Н от 24.04.2008 «Об утверждении медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причинённого здоровью человека» обнаруженные повреждения расцениваются в своей совокупности как причинившие тяжкий вред здоровью, опасные для жизни, и в данном случае приведшие к смерти.
На основании результатов судебно-гистологического исследования трупного материала о степени выраженности реактивных изменений в повреждённых внутренних органах и тканях, повреждения могли быть причинены непосредственно перед наступлением смерти.
Выявленные участки обгорания и обугливания трупа с полным сгоранием мягких тканей головы, частичным сгоранием грудной клетки и живота, конечностей, вскрытием просвета брюшной полости, чёрное, серое и белое обугливание обнажённых костей скелета, свидетельствуют о том, что труп ФИО1 в течение некоторого времени подвергся воздействию высокой температуры посмертно.
В результате судебно-химического исследования печени, почки, желудка, желчи и крови трупа следует, что в печени, почке и желудке не обнаружено наличия производных барбитуровой кислоты, фенотиазина, 1,4 -бензодиазепина, трициклических антидепрессантов, алкалоидов опия. В желчи не обнаружено алкалоидов опия. В крови не обнаружено метилового, этилового, пропилового, бутилового, амилового спиртов и их изомеров.
Из заключения эксперта № ДВО-5056-2020 от 25.05.2020 следует, что в результате проведения молекулярно-генетической судебной экспертизы установлено, что лицо женского генетического пола труп № принадлежит ФИО64 лицо мужского генетического пола труп № 2 – ФИО4, труп № 3 – ФИО35 и труп № 4 – ФИО1
Из заключения эксперта № 182-мк от 03.06.2020 следует, что в результате проведения медико-криминалистической судебной экспертизы установлено, что обнаруженные 30.04.2021 на месте крушения воздушного судна: отдельный костный фрагмент, предположительно может являться частью таранной кости стопы человека; конгломерат мягких тканей и костей скелета – частью правой нижней конечности человека (область голени и стопы).
Из заключения эксперта № ДВО-5201-2020 от 23.07.2020 следует, что в результате проведения дополнительной молекулярно-генетической судебной экспертизы установлено, что фрагменты мягкой ткани и кости, обнаруженные 30.04.2020 на месте крушения воздушного судна, принадлежат ФИО4
Из заключения эксперта № 520 от 10.07.2021 следует, что в ходе проведения комиссионной лётно-технической судебной экспертизы установлено следующее:
Причиной крушения 18.04.2020 единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G является столкновение воздушного судна с земной поверхностью, из-за попадания самолёта в штопор на высоте ниже безопасной в процессе преднамеренного создания условий для выхода самолёта на минимальные скорости, вследствие ошибочных действий пилота ФИО35
ФИО35 нарушил правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта:
1. часть 1 статьи 53 ВК РФ, приступил к выполнению функций члена экипажа гражданского воздушного судна, не являясь специалистом авиационного персонала гражданской авиации, имеющим выданное уполномоченным органом в области гражданской авиации соответствующие свидетельство;
2. пункт 1.3 ФАП-147, приступил к выполнению функций члена экипажа гражданского воздушного судна, не являясь лицом, удовлетворяющим требованиям ФАП-147 и имеющим действующее свидетельство с соответствующими квалификационными отметками;
3. часть 1 статьи 57 ВК РФ, не имея подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определённого типа, выполнил обязанности командира воздушного судна;
4. часть 2 статьи 57 ВК РФ, как командир пилотируемого воздушного судна не принял необходимые меры по обеспечению безопасности, находящихся на борту воздушного судна людей и сохранности воздушного судна;
5. часть 1 статьи 58 ВК РФ, как командир воздушного судна:
а) принял окончательное решение о взлёте самолёта;
б) не принял решение о прекращении полёта и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полёта воздушного судна в целях спасения жизни людей;
в) не принял иные меры по обеспечению безопасного завершения полёта воздушного судна;
6. пункт 2.16 ФАП-128, эксплуатировал воздушное судно:
а) не в соответствии с его эксплуатационной документацией;
б) за пределами эксплуатационных ограничений, предписанных уполномоченным органом государства регистрации воздушного судна;
7. пункт 2.17 ФАП-128, как командир воздушного судна перед началом полёта не удостоверился, что лётно-технические характеристики воздушного судна, указанные в руководстве лётной эксплуатации, позволят безопасно выполнить намеченный полет в прогнозируемых условиях;
8. раздел 1 «Общие положения» Приложения № 1 «Общие технические требований к единичным экземплярам воздушных судов авиации общего назначения» к ФАП-118, так как для ЕЭВС разрешены только не акробатические полёты, которые включают в себя: любой манёвр, необходимый для осуществления нормального полёта; сваливание; крутые развороты, при которых угол крена не превышает 60 град;
9. раздел 2 «Полет» Приложения № 1 «Общие технические требования к единичным экземплярам воздушных судов авиации общего назначения» к ФАП-118, так как соответствие всем требованиям к лётным характеристикам должно быть подтверждено испытаниями ЕЭВС в объёме, определяемом Программой, с учётом заявленных веса, центровки и загрузки, посредством испытаний на предъявленном ЕЭВС или посредством анализов и расчётов, основанных на результатах испытаний в ожидаемых условиях эксплуатации и в пределах установленных ограничений;
10. пункт 2.2.1. «Ограничения по условиям эксплуатации» Раздела 2 «Общие эксплуатационные ограничения» РЛЭ, преднамеренно ввёл самолёт в запрещённый режим штопор;
11. пункт 2.2.4. «Ограничения по скорости полёта» Раздела 2 «Общие эксплуатационные ограничения» РЛЭ, допустил скорость сваливания самолёта в полётной конфигурации с закрылками 0° ниже 110 км/ч.;
12. пункт 2.2.12 «Допустимые манёвренные перегрузки в полете» Раздела 2 «Общие эксплуатационные ограничения» РЛЭ, преднамеренно ввёл самолёт в запрещённый режим штопор;
13. пункт 3.2. «Воздушные скорости для нормальной эксплуатации» Раздела 3 «Подготовка к полёту» РЛЭ, допустил скорость сваливания самолёта в полётной конфигурации с закрылками 0° ниже 110 км/ч.;
14. подпункт 3 пункта 3.3 «Предполётная подготовка» Раздела 3 «Подготовка к полёту» РЛЭ, при выполнении полёта не оценил центровку самолёта;
15. пункт 4.1.9 «Горизонтальный полет» Раздела 4 «Выполнение полёта» РЛЭ, так как горизонтальный полет разрешается выполнять в диапазоне скоростей 150...220 км/ч.;
16. пункт 4.4 «Особенности пилотирования самолёта при выходе на большие углы атаки и непреднамеренном сваливании самолёта» Раздела 4 «Выполнение полёта» РЛЭ, при выполнении манёвров с потерей скорости приближенной к границе минимальных эксплуатационных скоростей полёта не выполнил:
а) контроль по указателю скорости;
б) при потере скорости не отдал ручку «от себя» при нейтральном положении элеронов, при этом положение педалей руля направления должно быть нейтрально для увеличения скорости полёта;
в) после уменьшения угла атаки не проконтролировал скорость по указателю;
г) для ухода с режима минимальной скорости не увеличил обороты двигателя вплоть до максимальных, а также не перевёл самолёт на снижение, при наличии запаса высоты;
17. пункт 6.4.1 «Сваливание» Раздел 6 «Действия в аварийных ситуациях» РЛЭ, при выполнении манёвров с потерей скорости самолёта игнорировал срабатывание звуковой и световой сигнализаций (сирены и красного сигнала лампы, оповещающие о выходе на предельный угол атаки).
В момент авиационного происшествия 18.04.2020 самолёт «FLYING FISH», с государственным регистрационным знаком RA-2961G, находился в технически исправном состоянии.
Из протокола осмотра места происшествия от 18.04.2020 следует, что на участке местности (лесополосы), расположенном около взлетно-посадочной полосы посадочной площадки «Калинка», в условно обозначенном квадрате с точками географических координат: N 48°24.468? - Е 135°24.576?, N 48°24.476? - Е135°24.581?, N 48°24.459? - Е 135°24.591?, N 48°24.475?- Е 135°24.596?, обнаружены сгоревшие фрагменты единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта-амфибии «FLYING FISH», с государственным регистрационным знаком RA-2961G, а также три трупа мужчин и один труп женщины, имеющие телесные повреждениями в виде переломов костей и обугливания мягких тканей.
Из протокола дополнительного осмотра места происшествия от 30.04.2020 следует, что на участке лесополосы между рулёжной дорожкой и взлётно-посадочной полосой посадочной площадки «Калинка», расположенной в 2.8 километрах по направлению на юг от дома № 3 по улице Авиаторов села Калинка Хабаровского района Хабаровского края, на территории условно обозначенной квадратом с точками географических координат: N 48°24.468? - Е 135°24.576?, N 48°24.476? - Е135°24.581?, N 48°24.459? - Е 135°24.591?, N 48°24.475?- Е 135°24.596?, обнаружены и изъяты фрагменты кости и мягких тканей, похожие на части тела человека.
Из протокола дополнительного осмотра помещения от 30.04.2020 следует, что из канистры, расположенной в контейнере около ангара, принадлежащего ФИО1 и расположенного на посадочной площадке «Калинка», изъято 5 литров жидкости, похожей на бензин.
Из протокола выемки от 24.04.2020 следует, что у потерпевшего ФИО30 изъяты документы на единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения самолёт-амфибию «FLYING FISH», имеющий государственный регистрационный номер RA-2961G.
Из протокола осмотра документов (предметов) от 24.04.2020 следует, что произведён осмотр документов на единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения самолёт-амфибию «FLYING FISH» RA-2961G, изъятых 24.04.2020 в ходе выемки у потерпевшего ФИО30:
- свидетельство о государственной регистрации прав на воздушное судно;
- свидетельство о регистрации гражданского воздушного судна;
- сертификат лётной годности единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения, сроком действия до 23.04.2019;
- договор о совместном изготовлении единичного экземпляра авиационного гражданского объекта «FLYING FISH».
Из протокола выемки от 13.07.2020 следует, что в филиале ПАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина» изъяты документы на ФИО35 – свидетельство лётчика-испытателя, медицинское свидетельство, лётное дело и лётная книжка.
Из протокола осмотра документов (предметов) от 14.07.2020 следует, что произведён осмотр следующих документов на ФИО35, изъятых 13.07.2020 в Филиале ПАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина»:
- свидетельство лётчика-испытателя;
- медицинское свидетельство, выданное врачебно-лётной экспертной комиссией АО «Центральная больница экспертизы лётно-испытательного состава» о признании годным к лётной работе лётчиком-испытателем без ограничения, за исключением корабельного базирования;
- лётное дело, которое содержит документы об обучении в Краснодарском высшем военном авиационном училище лётчиков (военном институте) имени А.К. Серова; в Школе лётчиков-испытателей им. А.В. Федотова; о прохождении курсов повышения квалификации лётчиков-испытателей в Школе лётчиков-испытателей им. А.В. Федотова; о допусках к полётам на самолётах; программы подготовки лётчика-испытателя; справки о налёте лётного состава; протоколы проверки знаний и техники пилотирования лётчика-испытателя; прохождение медицинской комиссии; служебная характеристика;
- лётная книжка.
Из протокола обыска от 19.04.2020 следует, что в ходе обыска по месту жительства ФИО4 в г. Хабаровске изъяты документы, связанные с проведением в 2020 году ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» работ по оценке лётной годности единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G.
Из протокола осмотра документов (предметов) от 22.04.2020 следует, что произведён осмотр изъятых по месту жительства ФИО4 в г. Хабаровске документов, связанных с проведением в 2020 году ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» работ по оценке лётной годности единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G:
- перечень документов. На обратной стороне листа расположен полётный лист № 2, на котором ниже слов маршрут или зона полёта зачёркнуты слова: «с. Краснореченское, протока реки Уссури» сверху стоит «*», ниже имеется рукописная запись: «* озеро – Петропавловское»;
- копия решения № 12 от 20.03.2020 о проведении сертификации самолёта;
- поручение и.о. начальника Дальневосточного МТУ Росавиации ФИО2 от 20.03.2020 руководителю центра по сертификации ООО «Тюменский центр сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» на проведение работ по оценке лётной годности воздушного судна;
- уведомление и.о. начальника Дальневосточного МТУ Росавиации ФИО2 от 20.03.2020 заявителя ФИО1;
-проект письма ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» о результатах проведения работ;
- проект карты данных самолёта;
- проект заключения ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» по оценке соответствия единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения, установленным требованиям;
- акт осмотра и оценки технического состояния воздушного судна;
- программа проведения работ по оценке соответствия воздушного судна установленным требованиям;
- заявка на сертификацию единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения;
- копия технического описания воздушного судна.
Из протокола осмотра документов (предметов) от 23.04.2020 следует, что в ходе осмотра ноутбука, изъятого по месту жительства ФИО4 в г. Хабаровске, обнаружено 4 папки с файлами, содержащими сведения о проведении 18.04.2020 ООО «Тюменский центр сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» работ по оценке лётной годности единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G. В ходе осмотра данные файлы скопированы на оптический диск.
Из протоколом осмотра документов (предметов) от 04.12.2020 следует, что осмотрен оптический диск с данными из ноутбука ФИО4, изъятого по месту жительства в г. Хабаровск: документы (файлы), связанные с проведением 18.04.2020 ООО «Тюменский центр сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» работ по оценке лётной годности единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G.
Из протокола выемки от 23.04.2020 следует, что у свидетеля ФИО9 изъят рюкзак ФИО4 и папка с документами ФИО1
Из протокола осмотра документов (предметов) от 24.04.2020 следует, что в ходе осмотра рюкзака ФИО4, изъятого 23.04.2020 у свидетеля ФИО9, обнаружены проекты следующих документов:
- распоряжение генерального директора ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской Авиации «Аудит-Эйр» ФИО17 от 20.03.2020 о создании группы экспертов в составе <данные изъяты> и ФИО35 для проведения работ по оценке соответствия самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G установленным требованиям;
- комплексное заключение (аттестат о годности к эксплуатации) ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской Авиации «Аудит-Эйр» № 010К-ЕЭВС-2961G-2020 о соответствии единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G установленным требованиям к единичному экземпляру воздушного судна авиации общего назначения и возможности выдачи сертификата лётной годности;
- заключение ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской Авиации «Аудит-Эйр» об оценке соответствия единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения установленным требованиям группой экспертов ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской Авиации «Аудит-Эйр» в составе ФИО17 (руководителя группы экспертов), ФИО4 (эксперта по наземным испытаниям) и ФИО35 (эксперта по лётным испытаниям);
- акт ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской Авиации «Аудит-Эйр» осмотра и оценки технического состояния самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G группой экспертов ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» в составе ФИО17 (руководителя группы экспертов), ФИО4 (эксперта по наземным испытаниям) и ФИО35 (эксперта по лётным испытаниям);
- полётный лист № 1, где указан ФИО35, как эксперт ведущий инженер по лётным испытаниям;
- полётный лист № 2, где указан ФИО35, как эксперт ведущий инженер по лётным испытаниям;
- свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов на имя ФИО4
Из протокола осмотра документов (предметов) от 02.06.2020 следует, что осмотрена папка ФИО1, изъятая 23.04.2020 у свидетеля ФИО9, в которой находились следующие документы:
1. Формуляр (на воздушное судно, входящие в него системы и оборудование) самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G.
В разделе № 12 «Сведения о контрольных полётах» имеются следующие записи:
- «16.04.2019. Выполнение работ по оценке соответствия установленным требованиям, согласно ФАП-118. Замечаний нет. Установленным требованиям соответствует. Может быть допущен к эксплуатации. Лётчик ФИО25 (подпись). Инженер ФИО4 (подпись). Оттиск круглой печати ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской Авиации «Аудит-Эйр»;
- «18.04.2019. Выполнение работ по оценке соответствия установленным требованиям, согласно ФАП-118. Замечаний нет. Установленным требованиям соответствует. Может быть допущен к эксплуатации. Оттиск круглой печати ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской Авиации «Аудит-Эйр».
В разделе № 15 «Контроль состояния ВС» имеются следующие записи:
- «16.04.2019 г. вып. работ по оценке соотв. установленным требованиям соответствует. Замечаний нет. Может быть допущено к эксплуатации. (подпись) ФИО4. Оттиск круглой печати ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской Авиации «Аудит-Эйр»;
- «18.04.2020. вып. работ по оценке соотв. ус. требованиям. Замечаний нет. Установленным требованиям соответствует. Может быть допущено к дальнейшей эксплуатации. (подпись) ФИО4. Оттиск круглой печати ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской Авиации «Аудит-Эйр».
2. Формуляр (на силовую установку и входящие в неё системы) двигателя правого самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G;
3. Формуляр (на силовую установку и входящие в неё системы) двигателя левого самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G;
4. Формуляр № 18-2573 поршневого двигателя;
5. Формуляр № 18-2572 поршневого двигателя;
6. Дубликаты паспортов на высотомеры, указатели скорости, часы и магнитный компас;
7. Документы, связанные с сертификацией в 2019 году самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G;
8. Протокол взвешивания самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G;
9. Расчёт на прочность самолёта-амфибии «FLYING FISH»;
10. Разрешение на бортовую радиостанцию самолёта-амфибии «FLYING FISH».
Из протокола осмотра документов (предметов) от 02.07.2020 следует, что осмотрена в электронной почте переписка ФИО35 с ФИО4 о проведении испытательных полётов гражданских воздушных судов.
Иными документами:
- руководством по лётной эксплуатации единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G, согласованным 29.04.2019 Дальневосточным межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации, которое содержит необходимые инструктивные и информативные материалы, обеспечивающие экипажу возможность безопасной и эффективной эксплуатации самолёта;
- регламентом технического обслуживания единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G, согласованным 29.04.2019 Дальневосточным межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации, который содержит сведения, определяющие объем и периодичность работ по техническому обслуживанию самолёта, своевременное выполнение которых обеспечивает требуемый уровень эксплуатационной надёжности и готовности самолёта к полётам;
- руководством по технической эксплуатации и Регламентом технического обслуживания единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G, согласованными 29.04.2019 Дальневосточным межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации, которые содержат описание самолёта и его систем, процессы демонтажа-монтажа агрегатов и рекомендации для обслуживания и поддержания лётной годности самолёта;
- полётным листом № 1 от 16.04.2019, согласно которому 16.04.2019 в период с 15 час. 30 мин. до 15 час. 50 мин. привлечённый ООО «Тюменский центр сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» в качестве эксперта лётчика-испытателя ФИО25 провёл лётные испытания самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G. По результатам полётов, осмотра самолёта и двигателей дефектов не выявлено;
- полётным листом № 2 от 16.04.2019, согласно которому 16.04.2019 в период с 16 час. 00 мин. до 16 час. 20 мин. привлечённый ООО «Тюменский центр сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» в качестве эксперта лётчика-испытателя ФИО25 провёл лётные испытания самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G. По результатам полётов сделан вывод, что работа силовых установок и оборудования самолёта на всех этапах – без замечаний. Лётные характеристики самолёта соответствуют руководству лётной эксплуатации;
- свидетельством специалиста по техническому обслуживанию судов серии III № 0028621, согласно которому ФИО27 является специалистом по техническому обслуживанию воздушных судов;
- договором на техническое обслуживание воздушного судна от 21.03.2019, согласно которому ФИО1 заключил с ФИО27 договор о выполнении работ по оперативному техническому обслуживанию самолёта-амфибии «FLYING FISH» RA-2961G;
- свидетельством о постановке на учёт российской организации в налоговом органе серии №, согласно которому ООО «Тюменский центр сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» поставлено на учёт в налоговом органе по месту нахождения;
- аттестатом аккредитации сертификационного центра № СЦ-014 от 11.04.2017, согласно которому ООО «Тюменский центр сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» аккредитовано Федеральным агентством воздушного транспорта Российской Федерации в качестве технически компетентного и независимого сертификационного центра объектов гражданской авиации, сроком действия до 11.04.2022;
- приказом генерального директора ООО «Тюменский центр сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» от 12.02.2015 № 4-л/с о приёме ФИО4 на работу экспертом;
- приказом генерального директора ООО «Тюменский центр сертификации объектов гражданской авиации «Аудит-Эйр» от 10.04.2020 № 25л/с о направлении эксперта ФИО4 в командировку в период с 15.04.2020 по 23.04.2020 в г. Хабаровск для проведения работ по оценке воздушных судов установленным требованиям;
- справкой отдела кадров Филиала Публичного акционерного общества «Авиационная холдинговая компания «Сухой» Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина» от 20.04.2020 б/н о том, что ФИО35 с 13.11.2014 является работником Филиала Публичного акционерного общества «Авиационная холдинговая компания «Сухой» Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина»;
- трудовым договором № 21-009999 от 13.11.2014 о принятии в Филиал Публичного акционерного общества «Авиационная холдинговая компания «Сухой» Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина» на должность лётчика-испытателя ФИО35;
- письмом Хабаровского филиала ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» Федерального агентства воздушного транспорта от 17.07.2020 № 406, согласно которому ФИО35 обучение в ФГБОУ «Дальневосточный центр подготовки авиационного персонала» и ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» на базе Хабаровского филиала, не проходил;
- письмом ФГАУ ДПО «Центр подготовки и сертификации авиационного персонала» от 21.07.2020 № 1-6.1-339, согласно которому ФИО35 в ФГАУ ДПО «Центр подготовки и сертификации авиационного персонала» не обучался;
- письмом Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации от 20.07.2020 № исх-2547/04/ДВМТУ, согласно которому в Федеральной государственной информационной системе (ФГИС) «Реестр выданных свидетельств авиационного персонала» данные о выдаче ФИО35 свидетельства пилота гражданской авиации (частного пилота, коммерческого пилота, линейного пилота) отсутствуют;
- письмом ФГБУ «Дальневосточное управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды» от 03.07.2020 № ДВФ АМТК-03-1082, согласно которому на момент авиационного происшествия 18.04.2020 на посадочной площадке «Калинка» условия погоды были следующие: направление приземного ветра 230°-250°, скорость ветра 01-03 м/с, видимость более 10 км., ясно, температура воздуха 15°С-16°С;
- письмом ФГБУ «Дальневосточное управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды» от 06.07.2020 № 13.6/891, согласно которому за 18.04.2020 по материалам наблюдения ближайшей к посадочной площадке «Калинка» метеорологической станции Хабаровск наблюдались следующие погодные условия: средняя температура воздуха 11,7°С, максимальная 18,2°, минимальная 3,2°, резких изменений температуры воздуха не отмечено; видимость 20 км; преимущественно ясно (безоблачно), в период 16-19 час отмечено 2-3 балла кучевой облачности нижнего яруса, высота нижней границы облаков 900 м.; средняя относительная влажность 47%, максимальная 80%, минимальная 20%, резких изменений влажности воздуха не отмечено; среднее атмосферное давление на уровне станции 1004,4 гПа; ветер преимущественно юго-западный, средняя скорость 2-3 м/с, порывы до 6-7 м/с.; без осадков и других атмосферных явлений;
- протоколом испытаний № 7 от 05.06.2020, согласно которому в период с 28.05.2020 по 02.08.2020 в Испытательной лаборатории АО «ННК – Хабаровский нефтеперерабатывающий завод» произведены испытания жидкости, изъятой из ангара ФИО1 В результате данных исследований (испытаний) установлено, что представленная жидкость является автомобильным бензином неэтилированным с фактическим октановым числом по исследовательскому методу (ОЧИ) – 95,6;
- окончательным отчётом комиссии Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования авиационного происшествия, имевшего место 18.04.2020 с единичным экземпляром воздушного судна авиации общего назначения самолётом-амфибией «FLYING FISH» RA-2961G, согласно которому наиболее вероятно крушение самолёта произошло из-за ошибок командира воздушного судна ФИО35 в пилотировании, при выполнении полёта с весом, близким к максимально допустимому, и центровкой, близкой к предельно задней, что привело к выводу воздушного судна на режим сваливания с последующим переходом в штопор.
Приведённые выше и иные доказательства исследованы судом первой инстанции в порядке статьи 240 УПК РФ всесторонне, полно и объективно, с соблюдением требований статьи 252 УПК РФ о пределах судебного разбирательства, правильно оценены в соответствии с положениями статей 17, 87, 88 УПК РФ.
Положенные судом первой инстанции в основу обжалуемого постановления доказательства получены с соблюдением требований уголовно-процессуального законодательства РФ и обоснованно признаны допустимыми.
Ни одно из допустимых и относимых доказательств, исследованных в ходе судебного разбирательства и имеющих существенное значение для дела, из виду при вынесении постановления не упущено.
Суд первой инстанции обоснованно пришёл к выводу о достоверности показаний близкого родственника обвиняемого ФИО35 его супруги ФИО31., потерпевших <данные изъяты> свидетелей <данные изъяты>, специалиста ФИО14, эксперта ФИО8, давших подробные логичные последовательные показания, которые (с учётом допустимых погрешностей) согласуются между собой, не содержат в себе существенных противоречий, могущих поставить под сомнение их достоверность, подтверждаются иными собранными по делу доказательствами, в своей совокупности образуют единую и целостную картину преступных событий.
В ходе судебного разбирательства не было установлено каких-либо оснований у названных лиц для оговора обвиняемого либо заинтересованности в исходе дела, не усматривает этого и суд апелляционной инстанции.
ФИО9 в судебном заседании был допрошен в качестве свидетеля, ему были разъяснены права и обязанности свидетеля, он предупреждался об уголовной ответственности за дачу заведомо ложных показаний, а сторона защиты не была ограничена ни во времени, ни в возможности задавать ему вопросы в ходе допроса. В связи с этим каких-либо неясностей в определении процессуального статуса ФИО9, равно как и нарушений требований уголовно-процессуального закона при его допросе в суде первой инстанции, не допущено.
Утверждение адвоката Красноперова А.В. о том, что показания потерпевших, свидетелей скопированы из обвинительного заключения, не соответствует действительности. Тот факт, что показания допрошенных на следствии и в суде лиц имеют сходство, не свидетельствует o незаконности обжалуемого постановления, поскольку судом первой инстанции при его вынесении установлены те же обстоятельства совершения преступления, что и следователем, a допрошенные лица давали показания по одним и тем же событиям, что не противоречит закону. При этом приведённые в постановлении показания неявившихся в судебное заседание свидетелей, данные ими на предварительном следствии и оглашённые в порядке части 3 статьи 281 УПК РФ, соответствуют протоколам их допросов.
Как правильно установил суд первой инстанции, следственные действия, их содержание, ход и результаты, зафиксированные в соответствующих протоколах, проведены в соответствии с требованиями уголовно-процессуального закона, являются допустимыми, достоверными и в совокупности подтверждающими вину ФИО35
Исследованные в судебном заседании документы обоснованно признаны судом первой инстанции относимыми, допустимыми и достоверными доказательствами, поскольку они получены с соблюдением требований уголовно-процессуального закона и при сопоставлении согласуются с другими доказательствами.
Вопреки доводам апелляционной жалобы защитника, суд первой инстанции не использовал в качестве доказательства и не ссылался в постановлении на индикатор давления под номером изделия ИМА-7-100-20.
Повода сомневаться в относимости, допустимости и достоверности заключений судебных экспертиз у суда апелляционной инстанции не имеется. Как видно из материалов дела, экспертизы назначены и проведены в соответствии с требованиями уголовно-процессуального закона; доказательства, положенные в основание выводов экспертов, недопустимыми не признавались; квалификация, объективность и компетентность экспертов, научность и обоснованность выводов, изложенных в заключениях экспертов, сомнений не вызывает; заключения экспертов являются мотивированными, ясными, выводы экспертов приведены полно и не имеют противоречий, содержат ответы на поставленные вопросы.
При этом в заключении эксперта № 520 от 10.07.2021 дана оценка действиям ФИО35 не с юридической, а с технической точки зрения.
Процессуальных оснований для проведения по делу каких-либо иных экспертиз, а также того, что обстоятельства, подлежащие доказыванию, требуют дополнительной экспертной оценки, судом первой инстанции не установлено, не усматривает таковых и суд апелляционной инстанции.
Содержание исследованных судом первой инстанции доказательств, в том числе показаний свидетелей и эксперта, изложено в постановлении в той части, которая имеет значение для подтверждения либо опровержения имеющих значение для дела обстоятельств. Фактов, свидетельствующих о приведении в постановлении показаний допрошенных лиц либо содержания экспертных выводов или иных доказательств таким образом, чтобы это искажало существо исследованных доказательств и позволяло им дать иную оценку, чем та, которая содержится в постановлении, судом апелляционной инстанции не установлено.
Суд апелляционной инстанции находит приведённую судом первой инстанции в постановлении оценку доказательств верной. Какие-либо не устранённые судом первой инстанции существенные противоречия в доказательствах, требующие их истолкования в пользу обвиняемого, по делу отсутствуют.
Сам по себе иной взгляд стороны защиты на оценку доказательств основанием для отмены или изменения постановления не является, поскольку в силу законоположений статьи 17 УПК РФ суд в такой оценке свободен.
Судом первой инстанции установлены все фактические обстоятельства дела, подлежащие доказыванию в порядке статьи 73 УПК РФ.
Год совершения преступления судом первой инстанции установлен правильно, как 2020.
Упоминание единожды в постановлении о привлечении в качестве обвиняемого и в обвинительном заключении 2021 года, как времени, когда ФИО35 совершил действия, повлёкшие потерю управляемости воздушным судном, является явной технической ошибкой, в связи с чем, доводы защитника об этом суд апелляционной инстанции не может признать существенным нарушением уголовно-процессуального закона. Помимо отмеченного раза соответствующий действительности год совершения преступления неоднократно приведён при изложении его объективной стороны и без искажения неоднократно раскрыт при описании подтверждающих обвинение доказательств, потому явная однократная техническая ошибка при написании отмеченной даты не лишала обвинительное заключение конкретности, не препятствовала осуществлению в полной мере защиты от выдвинутого обвинения, не указывала на несоответствие его содержания требованиям уголовно-процессуального закона и не являлась препятствием постановлению судом итогового решения на его основании.
Убедившись в том, что обвинение ФИО35 является обоснованным и подтверждается собранными по делу доказательствами, суд первой инстанции правильно квалифицировал его действия по части 3 статьи 263 УК РФ, как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, управляющим лёгким воздушным судном, за исключением случаев, предусмотренных частью 1 статьи 263 УК РФ и статьёй 271.1 УК РФ, повлёкшее по неосторожности смерть двух и более лиц.
Выводы суда первой инстанции о каждом квалифицирующем признаке совершённого ФИО35 преступления с достаточной полнотой мотивированы в приговоре и являются правильными, поскольку основаны на законе и верной оценке исследованных доказательств.
Исходя из материалов дела, оснований сомневаться во вменяемости ФИО35 на момент совершения преступления не имеется.
Обстоятельств, исключающих преступность содеянного, не усматривается.
С учётом конституционного принципа осуществления судопроизводства на основе состязательности сторон данное уголовное дело расследовано и рассмотрено всесторонне и полно.
В ходе судебного разбирательства обеспечено равенство прав сторон, которым суд первой инстанции, сохраняя объективность и беспристрастность, создал необходимые условия для всестороннего исследования обстоятельств дела, при этом в полном объёме исследованы доказательства, представленные как стороной обвинения, так и стороной защиты.
Все ходатайства участников процесса были рассмотрены в соответствии с требованиями закона, с учётом мнения сторон и по ним приняты законные и обоснованные решения.
Что касается доводов адвоката Красноперова А.В. о нарушении уголовно-процессуального закона при предъявлении обвинения, ознакомлении с материалами уголовного дела, то суд апелляционной инстанции также находит их несостоятельными.
В томе 17 на листах дела 98, 174 имеются письменные заявления близкого родственника обвиняемого ФИО35 его супруги ФИО36 об отказе от услуг адвоката при предъявлении обвинения, ознакомлении с материалами уголовного дела, при этом ФИО36 отметила, что данный отказ не связан с её материальным положением.
В соответствии с частью 1 статьи 52 УПК РФ подозреваемый, обвиняемый вправе в любой момент производства по уголовному делу отказаться от помощи защитника. Такой отказ допускается только по инициативе подозреваемого или обвиняемого, отказ от защитника заявляется в письменном виде.
Принимая во внимание, что предусмотренных частью 1 статьи 51 УК РФ условий, при которых участие защитника в уголовном судопроизводстве является обязательным, не имелось, следователем обоснованно принят отказ ФИО36 от защитника.
Кроме того не уведомление ФИО36 о дате предъявления обвинения не свидетельствует о существенном нарушении её процессуальных прав. В данном случае выполнения требований части 2 статьи 172 УПК РФ, которая предусматривает обеспечение обвиняемому возможности пригласить защитника либо ходатайствовать об обеспечении участия защитника следователем, не требовалось, поскольку ФИО36 от услуг адвоката отказалась в письменном виде, ходатайств об отложении проведения процессуального действия не заявляла.
При таких данных оснований считать право ФИО36 на защиту нарушенным, не имеется.
Довод жалобы адвоката Красноперова А.В. о нарушении судом первой инстанции требований уголовно-процессуального закона, выразившемся в том, что постановление об отказе в удовлетворении ходатайства о возвращении уголовного дела прокурору суд вынес без удаления в совещательную комнату, основан на неверном толковании закона.
Так, в части 2 статьи 256 УПК РФ указаны виды судебных решений, принимаемых в совещательной комнате, а именно: определение или постановление о возвращении уголовного дела прокурору в соответствии со статьёй 237 УПК РФ, о прекращении уголовного дела, об избрании, изменении или отмене меры пресечения в отношении подсудимого, о судебном разбирательстве в случае, предусмотренном частью 5 статьи 247 УПК РФ, в отсутствие подсудимого, о продлении срока содержания его под стражей, об отводах, за исключением случаев, предусмотренных частью 3 статьи 62 УПК РФ, и о назначении судебной экспертизы. Постановления об отказе в удовлетворении ходатайств сторон процесса, в том числе о возвращении уголовного дела прокурору, требованиями части 2 статьи 256 УПК РФ не отнесены к числу судебных решений, принимаемых исключительно в совещательной комнате. Такие решения по усмотрению суда выносятся в зале судебного заседания и заносятся в протокол судебного заседания.
Согласно пункту 4 части 1 статьи 24 УПК РФ уголовное дело подлежит прекращению в связи со смертью обвиняемого, за исключением случаев, когда производство по уголовному делу необходимо для реабилитации умершего.
Пункт 1 части 1 статьи 254 УПК РФ предусматривает прекращение уголовного дела судом в судебном заседании в случае, если обстоятельство, указанное в пункте 4 части первой его статьи 24, установлено во время судебного разбирательства.
Постановлением Конституционного Суда Российской Федерации от 14.07.2011 № 16-П положения пункта 4 части первой статьи 24 и пункта 1 статьи 254 УПК РФ признаны не соответствующими Конституции Российской Федерации в той мере, в какой эти положения в системе действующего правового регулирования позволяют прекратить уголовное дело в связи со смертью обвиняемого без согласия его близких родственников.
В ходе досудебного и судебного производства близкий родственник обвиняемого ФИО35 его супруга ФИО36 против прекращения уголовного дела по основанию, предусмотренному пунктом 4 части 1 статьи 24 УПК РФ, возражала.
Вместе с тем факт прекращения уголовного дела в связи со смертью ФИО35 при наличии возражений близкого родственника ещё не свидетельствует о применении судом первой инстанции положений, признанных неконституционными – и, как следствие, о незаконности принятого решения.
В пункте 6 упомянутого Постановления Конституционный Суд Российской Федерации указал, что при заявлении возражения со стороны близких родственников обвиняемого против прекращения уголовного дела в связи с его смертью суд обязан продолжить судебное разбирательство, в рамках которого должны быть установлены обстоятельства происшедшего, дана их правовая оценка, а также выяснена действительная степень вины (или невиновность) лица в совершении инкриминируемого ему деяния; рассмотрев уголовное дело по существу в обычном порядке (с учётом особенностей, обусловленных физическим отсутствием такого участника судебного разбирательства, как подсудимый), суд должен либо, придя к выводу о невиновности умершего лица, вынести оправдательный приговор, либо, не найдя оснований для его реабилитации, прекратить уголовное дело на основании пункта 4 части 1 статьи 24 и пункта 1 статьи 254 УПК РФ.
Данные условия судом первой инстанции соблюдены, уголовное дело в отношении ФИО35 рассмотрено в обычном порядке – вплоть до вынесения обжалуемого постановления суда.
С учётом обстоятельств, установленных в судебном заседании, суд первой инстанции пришёл к обоснованному выводу об отсутствии оснований для оправдания ФИО35 и наличии оснований для прекращения производства по уголовному делу в соответствии с пунктом 4 части 1 статьи 24 УПК РФ.
В силу части 2 статьи 306 УПК РФ, при вынесении постановления о прекращении уголовного дела по основаниям, предусмотренным пунктом 1 части 1 статьи 24 и пунктом 1 части 1 статьи 27 УПК РФ, суд отказывает в удовлетворении гражданского иска. В остальных случаях суд оставляет гражданский иск без рассмотрения. При этом оставление судом гражданского иска без рассмотрения не препятствует последующему его предъявлению и рассмотрению в порядке гражданского судопроизводства.
Аналогичные разъяснения содержаться и в пункте 30 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 13.10.2020 № 23 «О практике рассмотрения судами гражданского иска по уголовному делу».
Поскольку судом первой инстанции принято решение о прекращении уголовного дела в отношении ФИО35 на основании пункта 4 части 1 статьи 24, пункта 1 статьи 254 УПК РФ, гражданские иски <данные изъяты> обоснованно оставлены без рассмотрения.
При таких обстоятельствах оснований для отмены постановления и вынесения оправдательного приговора, его отмены по другим основаниям либо для его изменения не имеется.
На основании изложенного, руководствуясь статьями 389.13, 389.20, 389.28, 389.33 УПК РФ, суд апелляционной инстанции
ПОСТАНОВИЛ:
Постановление Хабаровского районного суда Хабаровского края от 11.05.2023, которым уголовное дело в отношении ФИО35, обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного частью 3 статьи 263 УК РФ, прекращено на основании пункта 4 части 1 статьи 24, пункта 1 статьи 254 УПК РФ в связи со смертью ФИО35 – оставить без изменений, апелляционное представление государственного обвинителя Понкратовой Е.Г., апелляционные жалобы потерпевших <данные изъяты>., адвоката Красноперова А.В. – без удовлетворения.
Апелляционное постановление лица, указанные в статье 401.2 УПК РФ, вправе обжаловать в кассационном порядке в соответствии с главой 47.1 УПК РФ в Девятый кассационный суд общей юрисдикции в течение шести месяцев со дня провозглашения через суд, постановивший приговор.
Близкие родственники обвиняемого вправе ходатайствовать об участии в рассмотрении уголовного дела судом кассационной инстанции.
Председательствующий